Nõuanne närvilistele lendlehtedele - Advice for nervous flyers

Lennukiga reisimine võib olla hirmutav kogemus igas vanuses ja taustaga inimestele, eriti kui nad pole varem lennanud või on kogenud traumaatilist sündmust. See pole midagi, mida peaks häbenema: see ei erine isiklikest hirmudest ja mittemeeldivatest asjadest, mis on paljudel inimestel. Mõne jaoks võib õhusõiduki töö ja lennu ajal toimuva mõistmine aidata ületada hirmu, mis põhineb tundmatusel või mittekontrollimisel. Selle artikli eesmärk on aidata teil seda teha ja valmistuda lennureisiks. Täiesti normaalne on lennuhirm, kuid see pole nii hull, kui arvate.

Esialgu ja selgelt tuleks öelda, et lennukitega seotud õnnetusi on äärmiselt harva. Just see asjaolu muudab selliste juhtumite kajastamise meedias nii levinud. Vaatamata sellele, mida võite arvata, lennureis on kõige turvalisem transpordiliik lisaks reisijale kättesaadav kiirraudtee: teel lennujaama satute õnnetusse palju tõenäolisemalt kui õhus viibides.

Lennufirmad ja piloodid suhtuvad ohutusse väga tõsiselt - ja isegi kui neil oleks tahtmist nurki lõigata, on valitsusasutused standardite tagamiseks neid rangelt reguleerinud. Ükski piloot ei alusta lendu, kui on kahtlusi lennuki sobivuses või ilmastikus - nagu pilootide ütlust mööda öeldakse, et "õhkutõusmine on vabatahtlik, kuid maandumine on kohustuslik!".

Saage aru

Vaata ka: Lend ja tervis

Lihtne skeem, mis näitab õhusõiduki tiibu ja sellest tulenevat tõusu.

Diagramm õhusõiduki põhiosade ja nende funktsiooni kohta.

Algeline arusaam sellest, mis põhjustab teie lennuki lendamise, võib aidata leevendada ärevust. Lennuki tiib on kujundatud suunama selle alla rohkem õhku kui selle kohale, luues tiiva kohal madala õhurõhuga ala; see tekitab tõste, põhjustades tiibadele ülespoole suunatud jõu. Kui lifti jõud tasakaalustab täpselt lennuki kaalu, lendab lennuk tasemele; kui lift ületab raskust, siis see tõuseb; ja kui kaal ületab tõste, laskub see alla. Tõste on proportsionaalne lennukiirusega: mida kiiremini lennuk etteantud kõrgusel liigub, seda rohkem tõuseb selle tiib. Nii et õhusõiduki ronimiseks muudab piloot mootori võimsust; selle laskumiseks vähendatakse mootori võimsust. Tiiva kuju saab muuta kasutades klapid (tiiva tagaküljel) ja liistud (tiiva esiküljel), võimaldades lennukil tekitada rohkem tõste aeglasematel kiirustel, näiteks õhkutõusmisel ja maandumisel. Need füüsika põhiprintsiibid on need, mis toetavad iga lendu. Kui õhusõiduki konstruktsioonis pole katastroofilist riket (mis on tõepoolest äärmiselt haruldane), ei saa lennuk „lihtsalt taevast alla kukkuda“, kui vesi võib ülesmäge voolata.

Enamik lennukeid, sealhulgas kõik lennukid (kuid mitte helikopterid ja mõned sõjalennukid), on ka oma olemuselt stabiilsed. Neile mõjuvad jõud - tõste, raskus, tõukejõud ja tõmme - kipuvad üksteist tasakaalustama, see tähendab, et lennuk lendab otse ja tasa, kui piloot ei tee midagi selle muutmiseks. Näiteks kui piloot suurendab võimsust, tõuseb lennuk üles; kuid lõpuks kiirus väheneb, see tähendab, et tõste väheneb, see tähendab, et lennuk tasandub. Isegi kui piloot laseb juhtimisseadistest üldse lahti, jõuab lennuk lõpuks sellesse sirgjoonelisse tasakaalu. On piire, mida ületades lennuk ennast automaatselt ei paranda. Näiteks kui õhusõiduk lendab liiga aeglaselt või ronib liiga järsult, ei tekita tiivad piisavalt tõste ja lennuk siseneb varisemine. Seisukohad on kergesti taastatavad (piloot osutab nina alla ja suurendab mootori pöörlemiskiirust) ning neid luuakse teadlikult ainult uute lennukite katsetamisel ja uute pilootide koolitamisel. Kõigil kaasaegsetel lennukitel on automaatsed süsteemid, mis hoiatavad piloote nendest olukordadest aegsasti või takistavad neid üldse juhtumast.

Tüüpiline lend

Samuti võib see aidata närvilistel lendajatel mõista, mis juhtub enne ja pärast tavalist lendu. Kõik need protseduurid on standardsed ning kõik piloodid saavad neist palju aru ja neid praktiseeritakse.

Palju tööd tehakse selleks, et lennud oleksid ohutud juba enne lennukite õhkutõusmist ja isegi enne esimeste piletite müüki jõudmist. Lennunduses on ka tugev ohutuskultuur. Kommertslendude marsruudid kavandavad tavaliselt eksperdid, kes püüavad tagada, et lend oleks võimalikult ohutu ja sujuv. Piloodid saavad neid marsruute enne õhkutõusu ja lennu ajal muuta, et veelgi parandada oma reisijate mugavust ja ohutust. Lennundussektor on ohutuse huvides samuti väga reguleeritud. Need eeskirjad hõlmavad väga paljusid valdkondi, sealhulgas õhusõidukite hoolduse standardid, mis nõuavad, et lennukid vedaksid rohkem kütust kui vaja (et nad saaksid vajadusel teisele lennuväljale suunata) ning veenduda, et piloodid on hästi puhanud.

Kommertslende juhendavad kogu reisi vältel maapealsed lennujuhid, kes tagavad õhusõidukite kursil püsimise ja üksteisest hästi eraldatuse (tavaliselt mitme miili kaugusel). Lennujuhid abistavad piloote ka kõige ohutumal ja mugavamal reisil alates hetkest, mil lennuk taksot maandumisrajal alustab, kuni punktini, kui see saabub väravasse, kus reisijad maanduvad.

Kommertslennuki lennukikabiinis on vähemalt kaks inimest: kapten ja esimene ohvitser. Pikematel lendudel on lisaks piloot, et meeskond saaks vahetustega puhata. Sarnaselt laeva kapteniga on ka lennuki kaptenil lõplik vastutus lennuki ja kõigi pardal olevate inimeste turvalisuse eest. Kapten ja esimene ohvitser on mõlemad piloodidja mõlemad on lennuki juhtimiseks täiesti võimelised. Nad jagavad vastutuse "juhtlennu" eest, kes juhib peamisi juhtimisseadmeid, ja "pilootide jälgimise" vahel, kes räägib raadios, loeb kontrollnimekirju ja täidab tugikohustusi. Tavaliselt vahetatakse nad pärast iga lendu: kapten võib olla meeskonna esimesel etapil lendav piloot ja esimene ohvitser järgmisel. Lennufirmade staaži arvutamise viisi tõttu on täiesti võimalik, et esimene ohvitser oleks vanem või kogenum kui kapten, eriti kui nad lendasid sõjaväes või mõnes muus lennufirmas.

Lennukil on vähemalt 50 istekoha kohta vähemalt üks stjuardess, kes vastutavad salongi ohutuse eest. Peamine stjuardess on üldtuntud kui purser.

Järgnev põhineb tüüpilistel kahemootorilistel reaktiivlennukitel, nagu Boeing 737 või Airbus A320 perekond (kaks kõige populaarsemat teeninduses olevat kommertslennuki mudelit). Teistel lennukimudelitel võib sellel tüüpilisel lennul olla erinevusi, kuid sündmuste üldine järjestus on sama.

Lennueelne

Stjuardessid, kes viivad läbi lennueelse ohutuse tutvustamise

Reisijate pardale minnes kontrollivad piloodid kabiinis viimase hetke ilmastikutingimusi, väljumisprotseduure ja hoolitsevad selle eest, et lennukil oleks piisavalt kütust ega kaalu. Kui uksed on suletud, võite lennuki sabas kuulda väikest reaktiivmootorit. See on abijõuseade (APU), mis annab õhusõidukile voolu, nii et maapealse toite saab lahti ühendada; see varustab ka peamasinate käivitamiseks vajalikku suruõhku. Puksiir lükkab õhusõiduki väravast tahapoole. Kui lennukil pole väravat ja puksiir on lahti ühendatud, antakse piloodile luba peamasinate käivitamiseks.

Tagasilöögi ajal toimub demonstratsioon, et teavitada reisijaid õhusõiduki turvaelementidest ja nende kasutamisest. Seda võivad anda stjuardessid või video vaatamise kaudu. Põhiline ohutusdemonstratsioon hõlmab turvavööde kasutamist, pagasi ohutut paigutamist, hädaolukorras kasutatavate hapnikumaskide kasutamist, päästevestide ja päästevestide kasutamist, avariiväljapääsu kohti, meeldetuletust, et lend on mittesuitsetav, elektrooniliste seadmete viimiseks lennurežiimi ja lülitage need õhkutõusmiseks välja ning et täiendavat ohutusteavet leiate istmetasku kaardilt (või istmetele trükitult) või küsides stjuardessilt. Kui juhtute istuma väljasõidureas, saate ka stjuardessidelt juhised, kuidas hädaolukorras evakuatsiooni korral väljapääsu kasutada.

Takso

Enne kui lennuk õhku tõuseb, peab ta seda tegema takso (s.t liikuda oma jõududega maapinnal) lennujaama terminalist lennurajale. Lennukid tõusevad alati vastu vastutuult, kuna see suurendab lennukiirust ja vähendab stardijooksu pikkust, nii et lennuk taksodeerib raja allatuult otsani. Mõnes väikeses lennujaamas võib see võtta vaid hetki, suuremates aga mitu minutit. Ühes äärmuses ühe raja kaugem ots kell Schipholi lennujaam, Amsterdam on terminalist 9 km (5,6 mi) kaugusel ja sinna ja tagasi sõitmiseks kulub 15–20 minutit. Lennukid liiguvad maapinnal aeglaselt, taksokiirus on vahemikus 10–40 km / h (6–25 miili tunnis).

Takso ajal lähevad piloodid tööle klapid ja liistud õhusõiduki tiibadel; klappe ja liiste liigutavad mootorid teevad selgelt vinguvat häält. Külmakraadides tuleb enne rajale jõudmist lennukid "jääst vabastada". Lennukile pihustatakse kogunenud lume ja jää eemaldamiseks külmumisvastast lahust, kuna need võivad häirida õhuvoolu tiibadel ja vähendada tõstejõudu. Õhus olles tagavad mootorid kuuma õhu, et vältida jää ja lume tiibadele uuesti tekkimist.

Start

Boeing 747 stardis

Stardiks lubamise korral taksoteerib piloot õhusõiduki raja alguses. See on normaalne, et piloot suurendab mootori võimsust, et tagada kõigi mootorite sama võimsuse tootmine. Lõpuks rakendab piloot kogu stardivõimu; see tähendab tavaliselt kiiret kiirendamist ja mootorimüra suurenemist. Kui lennuk on saavutanud õige kiiruse (st kui ta sõidab piisavalt kiiresti, et tekitada lendamiseks vajalik lift), "pöörab" piloot õhusõidukit nina tõstes ja lennuk tõuseb rajalt maha. Enamiku reaktiivlennukite puhul on stardikiirus umbes 250–300 km / h (150–180 miili tunnis). Tõusmiseks vajalik tegelik kiirus sõltub lennuki suurusest ja kaalust ning ilmastikutingimustest lennujaamas, kuid need tegurid töötatakse täpselt ette. Stardi lõpetamiseks on alati piisavalt rada.

Lennuki maandumisrajal liikudes võite kuulda ja tunda põrutusi, kui õhusõiduki veermik ületab raja tulesid või raja ebaühtlaseid osi. Selliseid müra on oodata ja see ei põhjusta ärevust. Samamoodi on õhusõiduki tõustes sageli märgatav löök. See on tavaline sündmus, mille põhjustab teliku hüdraulika maksimaalse pikenduse, kui lennuk maapinnalt lahkub.

Harvadel juhtudel võivad piloodid seda teha tagasi lükata (katkestada) õhkutõusmine, tavaliselt mõne õhusõiduki süsteemi tõrke tõttu. Maksimaalne kiirus stardi ohutuks tagasilükkamiseks (V1) on täpselt välja arvutatud enne iga lendu. Pärast õhusõiduki möödumist V1 peab piloot õhkutõusma või riskima raja otsast välja sõitmisega. Kui rike on väike, võivad piloodid otsustada stardi jätkamist ja tagasi maandumist, kuna ülejäänud rajal nii suurel kiirusel peatumine on veermikul väga raske ning põhjustab sageli ülekuumenevaid pidureid ja puhutud rehve.

Ronida

Kui lennuk on õhus ja roninud, tõstab piloot teliku üles, mis annab põrutavat häält. Kuna täisvõimsust on vaja ainult õhkutõusmiseks, vähendab piloot lennuki mootorite võimsust ja selle tagajärjel võib müra salongis väheneda. Samuti tõmmatakse tiibade klapid ja liistud sisse. Samuti on normaalne, et lennukid ronivad järsult ja vahetult pärast lendu tõusmist, mõnikord järsult. Need on standardsed protseduurid lennuki võimalikult kiiresti kursile pööramiseks ja lennujaama lähedal elavate inimeste müra vähendamiseks.

Sõltuvalt lennu pikkusest võib lennuki tõusuliinile kuluda 15–20 minutit. Piloot lubab stjuardessidel tavaliselt istekohtadest lahkuda, kui lennuk on vabastanud 10 000 jalga (3000 meetrit), kuid on tavaline, et turvavöö tuli põleb reisijate jaoks seni, kuni lennuk jõuab kruiisikiiruseni. Kuigi tõus on sageli väga sujuv, võib siiski oodata aeg-ajalt põrutusi (võib-olla siis, kui lennuk läbi pilvede ronib).

Kruiis

Tüüpiline vaade lennu ajal, lihtsalt istuge ja lõõgastuge

Kruiisides sõidab lennuk nähtamatu õhupadja peal, mille tiiva kuju on alla surunud. Kui selles 'padjas' on tuulepuhangute tagajärjel tekkinud muhke, võib lennuk õhu kuju järgides kergelt põrutada - see on turbulents. Turbulents võib esineda nii pilves kui ka selges taevas ning see on täiesti normaalne; lennukid on mõeldud nende muhkudega toimetulemiseks ja peale turvavöö kinnitamise ei pea te midagi ette võtma. Lennuki radarilt on võimalik tuvastada märkimisväärset turbulentsi ja kui piloot on, lülitab turvavöö märgi uuesti sisse. See võib tähendada mõneks minutiks väga auklikku sõitu, kuid ärevuseks pole põhjust. Kui ees on tõesti tugev turbulents (näiteks äikesepilvedes), suunab piloot tavaliselt ümber selle. Mõningane turbulents võib põhjustada lennuki tiibade vähese paindumise või paindumise: see on tahtlik disainifunktsioon, mis võimaldab lennukil turbulentsile tõhusamalt vastu pidada, just nagu puu tuules painutab.

Ärilennukid ei lenda lennujaamade vahel sirgjooneliselt. Selle asemel lendavad nad mitmete lennukite kaudu teekonnapunktid või ristmikud, tavaliselt mööda määratud hingamisteed. Sama hingamisteed vastassuunas lendavaid õhusõidukeid hoitakse vaheldumisi kõrgusel lennates lahus - ühes suunas (tavaliselt itta suunduvad) lennukid lendavad paaritu tuhande jala kaugusel, teises suunas (tavaliselt läände suunduvad) lennukid aga isegi tuhandete jalgadega. Samal suunal samal kõrgusel lendavaid õhusõidukeid hoitakse ajavahemiku kaugusel, tavaliselt 5–15 minutit. Lennujuhid jälgivad pidevalt õhusõiduki asukohta ja võivad nõuda pilootidelt piisava eraldatuse tagamiseks kõrguse või kiiruse muutmist. Kaasaegsed lennukid on varustatud ka liikluse kokkupõrke vältimise süsteemid (TCAS), mis tuvastavad teise liiga lähedale tuleva õhusõiduki ja alustavad vajaduse korral kõrvalehoidmist.

Kruiisi ajal kasutab autopiloot lennuki juhtimiseks programmeeritud juhiseid. (Inim) piloodid jälgivad autopiloodi ja teevad selles vajaduse korral parandusi.

Laskumine ja lähenemine

Kui lennuk oma sihtpunktile läheneb, hakkab ta laskuma. Piloot vähendab mootori võimsust, mõnikord nii, et mootorid töötavad ainult tühikäigul ja vaevalt müra. Selle laskumise järskus sõltub lennujaamast ja lennukist. Piloot lülitab turvavöö sildi tavaliselt sisse, kui lennuk hakkab laskuma, kuigi stjuardessid ei istu tavaliselt enne, kui lennuk on laskunud alla 10 000 jalga (3000 meetrit). Laskumise ajal oli spoilerid tiibade peal võivad veidi avaneda; spoilerid vähendavad tõstejõudu ja toimivad piduritena, et vältida lennuki liiga kiiret minekut.

Lennuk maandub alati tuule kätte, mis aitab lennukit aeglasemalt maha võtta. Nii et sõltuvalt lennuväljale lähenemise suunast võib lennuk lennurajale rivistumiseks teha mitu pööret. Need viiakse tavaliselt läbi aeglasel kiirusel ja võivad seetõttu tunduda üsna teravad.

Kui lennuk alustab oma esialgne lähenemine lennujaama paigutavad piloodid klapid ja liistud tiibadele; klapimootorid annavad eristavat vinguvat heli. Klappe kasutatakse mitmes etapis ja suuremal määral kui stardi ajal. Samuti lasevad piloodid teliku alla; see teeb madalat häält.

Maale lähenemine võib tunduda ebastabiilne. Seda seetõttu, et maapinna lähedal on õhk sageli turbulentsem kui kõrgusel. Külgtuule korral võib piloot lennuki kursil hoidmiseks ka lennuki kallutada ja veidi pöörata.

Mõnel juhul peab lennuk maanduma madalas pilves või udus ning te ei pruugi maad näha enne, kui olete peaaegu maandunud. Enamikul lennujaamadest on instrumentide lähenemine süsteemid õhusõidukite suunamiseks lennujaama ja maandumisraja poole; maandumisi suuremates rahvusvahelistes lennujaamades koos kaasaegsete lennukitega saab ohutult läbi viia juba 50 m (150 jalga) nähtavusega. Kuid jällegi kehtivad ranged reeglid, millest piloodid peavad halva ilma korral maandudes kinni pidama (ja peavad seda tegema). Kui ilm on liiga halb, võib piloot otsustada „kinni hoida“ (lennata ringides) ja oodata paranemist või suunata teise lennujaama, kus on parem ilm. Kõik lennukid peavad kandma vähemalt nii palju kütust, et sihtkohta lennata, hoida kuni 30 minutit ja seejärel suunata teise sobivasse lennujaama.

Maandumine

Maandumine. Suits tuleneb maandumisrajaga kokkupuutuvate rehvide libisemisest.

Vahetult enne lennuki maandumisrajal puudutamist töötab lendav piloot mootorid tühikäigul ja leek õhusõidukit nina üles tõstes, võimaldades peamisel telikul kõigepealt puudutada ja võtta enne õhusõiduki maandumist alla lennuki kaal. Maandumisega võib kaasneda loksumine ja kuuldav müra, kui lennuki telik puudutab maad. Kui rada on märg, maandub piloot libisemisohu minimeerimiseks sageli tahtlikult kindlalt. Tiibadel olevad spoilerid avanevad, et peatada õhusõiduki tõstmine ja hoida seda kindlalt rajal. Lennuki aeglustamiseks aitab piloot vastupidine tõukejõud: mootori väljundi suunda muudetakse ja mootorid lülituvad uuesti sisse, aeglustades lennukit pigem edasi kui edasi. Mõnes lennujaamas võib lennuk aeglustada väga järsult. Selle eesmärk on lihtsalt tagada, et see suudaks rajalt õiges punktis maha keerata, ja / või tähendab, et lähenemisel on mõni teine ​​lennuk, mis peab maanduma.

Mõnikord võite kogeda a mine ringiga, mis on siis, kui lennuk tõuseb uuesti veidi enne maandumist. See juhtub siis, kui piloodid otsustavad halva nähtavuse, õhusõiduki rajale mittevastavuse, rajalt välja paiskumise või raja takistuse tõttu maandumise tagasi lükata (või kui lennujuhtimine annab neile korralduse). Selle tulemusena kuulete mootoreid veel kord sisse lülitades ja tunnete mootorite tõukejõudu ehk suuremal määral kui stardist. Piloot tõmbab klapid osaliselt sisse ja tõstab teliku, et aidata lennukil ronida. Suuremal kõrgusel ja olenevalt asjaoludest pööratakse lennuk kas ümber ja proovitakse uuesti maanduda või suunatakse see teise lennujaama. Kui see peaks juhtuma ka teiega, ei tohiks te muretseda - see on tavaline protseduur, mida piloodid hästi harjutavad.

Mis siis kui?

Igal aastal toimuvad miljonid lennud ilma vahejuhtumiteta. Need vähesed tõsised õhusõidukiõnnetused, mis juhtuvad, pälvivad suurt meediatähelepanu, kuna need on nii haruldased, samuti meediaväljaannete kallutatus surma ja katastroofi käsitlevate lugude suhtes ("kui see veritseb, siis see viib"). Kõiki tõsiseid õnnetusi uurivad põhjalikult sõltumatud valitsusasutused, näiteks Ameerika Ühendriikide Riiklik Transpordi Ohutusamet (NTSB), et välja selgitada nende põhjus ja ennetada sarnaseid õnnetusi tulevikus.

Piloote koolitatakse igasuguste tekkida võivate probleemide lahendamiseks

Uued kommertslennukid on kavandatud ja testitud töötama tunduvalt raskemates tingimustes kui need, mis ilmnevad peaaegu igal tegelikul lennul. Näiteks hõlmab üks test õhusõiduki täitmist vabatahtlikega ja katsetamist, kas kogu õhusõiduki saab 90 sekundi jooksul evakueerida, kui pooled väljapääsud on blokeeritud ja ainult avariivalgustus. Alles siis, kui lennunduse reguleerija, näiteks EASA Euroopa Liidus ja FAA Ameerika Ühendriikides, on lennuki mudeli ohutuks jäämisega täielikult rahul, väljastab ta tüübisertifikaat. Kui pärast õhusõiduki tuluteenuse osutamist avastatakse probleeme, võib reguleeriv asutus nõuda muudatuste tegemist õhusõiduki väljastamise kaudu lennukõlblikkuse direktiiv. Harvadel juhtudel, kui avastatakse tõsiseid konstruktsioonivigu, võivad reguleerivad asutused peatada õhusõiduki tüübisertifikaadi, maandades tegelikult kõik selle mudeli õhusõidukid, kuni probleem on lahendatud ja tüübisertifikaat ennistatakse. See juhtus McDonnell-Douglas DC-10-ga 1979. aasta juunis (sertifikaat ennistati viis nädalat hiljem) ja Boeing 737 MAX-iga 2019. aasta märtsis (põhineb endiselt 2020. aasta jaanuarist).

Lennukite hooldamine toimub rangete ja korrapäraste graafikute alusel. Kui õhusõiduki mõnel olulisel varustusel on isegi väiksemaid probleeme, ei lubata lennukil õhku tõusta enne, kui see on fikseeritud. Kõigi ettevaatusabinõude korral on alati võimalus, et pardal oleval lennukil võib midagi valesti minna. Peaksite siiski olema kindel, et piloote koolitatakse (ja neid värskendatakse regulaarselt), kuidas pardal esinevatele hädaolukordadele reageerida, ning haruldasematele probleemidele reageerimiseks kasutatakse kokpitis olevaid kiirjuhendeid. Igal kommertslennukil on mitu koondamist ja nn turvaseifid, nii et ühe süsteemi rikke korral võib lennuk jätkata ohutut lendamist ülejäänud süsteemides. Näiteks on tänapäeval enamikul kommertslennukitel kaks või enam mootorit; ühe mootori rikke korral võib lennuk jätkata ülejäänud mootoriga ohutut lendamist lähedal asuvasse ümbersõidulennujaama. Väga harvadel juhtudel, kui kõik mootorid rikuvad ja neid ei saa uuesti käivitada, saavad piloodid lennuki sobivas maandumiskohas libistada. 1983. aasta "Gimli Glider" (Air Canada lend 143; kütus sai otsa meetrilise / imperiaalse teisendusvea tõttu) ja 2009. aasta "Miracle on the Hudson" (US Airwaysi lend 1549; mootorid kustusid pärast haneparve allaneelamist) on mõlemad testamendid, mida on võimalik teha ilma surmajuhtumite ja raskete vigastusteta.

Kui ilmnevad prognoositavad tingimused, mis võivad lende ohustada, on tõenäoline, et lendudel pole isegi lubatud alustada või kehtestatakse ranged reeglid sellise juhtumi vältimiseks. Selle konkreetne näide oli Eyjafjallajökulli vulkaani purse 2010. aastal Islandil; varem oli vulkaaniline tuhk ummistanud reaktiivmootoreid, kuid ei põhjustanud kunagi ühtegi tegelikku krahhi, isegi kõik Euroopa lennud olid ettevaatusabinõuna maandatud. Samamoodi, kui Samsung Galaxy Note 7 nutitelefon tagasi kutsuti 2016. aasta oktoobris pärast seda, kui vigased akud põhjustasid nende juhusliku plahvatuse, keelustasid lennuettevõtjad ja reguleerivad asutused telefoni õhusõiduki pardal.

Isegi kõigi seifide ja ulatusliku lennuõppe korral on kogu maailmas õhusõidukiõnnetuste põhjuseks endiselt pilootide viga. Vigade tõenäosuse vähendamiseks kasutavad piloodid kontrollnimekirju, et veenduda oluliste ülesannete täitmises, samuti kasutavad pardal olevate probleemide ja hädaolukordade lahendamiseks kiirjuhendeid. Pilootidel ja lennujuhtidel peab olema hea inglise keele oskus ning nad peavad omavahel suheldes kasutama standardset sõnavara, et vältida arusaamatusi. Täna pannakse pilootide koolituses suurt rõhku kommertslennuki juhtimiseks ja pardal olevate hädaolukordade tõhusaks lahendamiseks vajalikele pehmetele oskustele. Aasta sissejuhatus piloodikabiini ressursside haldamine (CRM), nagu teada, oli suureks soodustavaks teguriks surmaga lõppenud lennukiõnnetuste arvu vähendamisel ning sellest ajast alates on teiste transpordiliikide, tuletõrje- ja esmatasandi tervishoiuteenuste jaoks vastu võetud CRM-i variandid.

Õhusõidukite pardal tahtliku sabotaaži, näiteks kaaperdamise ja pommitamise vältimiseks on olemas ulatuslikud meetmed. Metallidetektoreid, röntgeniaparaate ja lõhkeaineid tuvastavaid koeri kasutatakse kõik selleks, et veenduda, et õhusõiduki pardale ei saa midagi ohtlikku. Valitsustel ja lennuettevõtjatel on ka lennukeelu nimekirjad, et veenduda, et ohtlikud või potentsiaalselt ohtlikud reisijad ei saa lennupileteid osta ega lennukisse minna. Lennujaamade ja lennufirmade töötajad võtavad lennundusjulgestust samuti tõsiselt; kogu lennujaama politsei kannab tulirelvi (isegi riikides, kus tavalised peksupolitseinikud on relvastamata) ega karda inimest maani kinni haarata ja käeraudades minema vedada millegi nii lihtsa asjana nagu nalja tegemine. Iisraeli lennundusjulgestus on eriti põhjalik ja sellel on halastamatu tõhususe maine, kuigi mõned seavad kahtluse alla selle saavutamise viisid. Selle tunnistuseks on Ben Gurioni lennujaam peetakse üheks ohutumaks maailmas ja lipukandja El Al pole alates 1968. aastast edukalt kaaperdanud, vaatamata tõenäoliselt rohkematele katsetele kui üheski teises lennufirmas. Erinevalt enamikust lennundusjulgestusest paneb Iisraeli doktriin suurt rõhku sellele, et leida pigem inimene, kellel on halvad kavatsused, mitte pomm ise. See muudab ülekuulamise liini ebamugavaks ja mõnevõrra pealetükkivaks, kuid see peaks teie muret ohutuse ja turvalisuse pärast leevendama.

Statistika

Lennukiõnnetuste arv on püsinud langustrendis üle 20 aasta.

Kommertslennureise peetakse üheks ohutumaks transpordiliigiks maailmas. Igal aastal reisib kogu maailmas õhusõidul 3,8 miljardit reisijat ja 55 miljonit tonni kaupa ning saabub turvaliselt sihtkohta.

Kümne aasta jooksul aastatel 2008–2017 juhtus kogu maailmas 1410 kere kaotuseõnnetust (s.t õnnetus, kus lennuk sai majanduslikust remondist kahjustamata), milles osales kuue või enama istekohaga fikseeritud õhusõiduk, kuid nende õnnetuste tagajärjel hukkus ainult 8530 inimest. See tähendab, et keskmisel lennul on teil 4,5 miljonit üks-ühele võimalus surra, mistõttu on see loteriivõidu taga haruldasem teine ​​sündmus. Võrdluseks: liiklusõnnetustes sureb kogu maailmas hinnanguliselt 1,25 miljonit inimest iga aasta. Peale ühe või kahe varasema aasta on nii lennufirmade õnnetuste kui ka surmajuhtumite arv alates 1990. aastate keskpaigast olnud püsivas langustrendis.

Lennuetappide osas on viimane lähenemine ja maandumine õnnetuse juhtumiseks kõige tavalisem aeg, kusjuures õhkutõusmine ja algtõus on kauge teine. Maandumise ja õhkutõusmise ajal on õnnetused siiski kõige paremini üle elatavad - need juhtuvad lennujaamade lähedal, kus lennuk liigub juba madalalt ja aeglaselt ning hädaabiteenistused saavad reageerida hetkese etteteatamisega.

Arenenud maailmas ei ole statistiliselt olulist erinevust lennuettevõtjate või sarnase ajastu lennukimudelite õnnetusjuhtumite osas. Vähemarenenud riikidest pärit lennuettevõtjate õnnetuste määr on üldjuhul madalam eeskätt kehvema regulatiivse järelevalve tõttu. The Euroopa Liit säilitab tema õhuruumist keelatud lennuettevõtjate loetelu, nimekiri, mis talub isegi süsteemsete ohutusprobleemide ilmnemist väga vähe ja sisaldab väidetavalt väheseid lennufirmasid vaid poliitilistel põhjustel.

Toimetulek

See leht on loodud selleks, et anda kasulikke nõuandeid inimestele, kes kannatavad lennuhirmu all. Lendamishirmu ületamiseks on palju tehnikaid ja paljud lennuettevõtjad, piloodid ja terapeudid korraldavad selleks kursusi. Siin on valik viise, kuidas saaksite oma ärevust leevendada.

Enne lendu

Juba enne lennupileti broneerimist tasub mõelda, mida tunnete end pardal olles. Mõned reisijad eelistavad aknaistmeid, teised aga salongi keskosa poole. Suurtes lennukites võib istekoht keset rida aga tähendada, et olete aknast mitu meetrit, et sealt välja piiluda. Üldiselt, mida suurem on õhusõiduk, millega lendate, seda sujuvam on lend, kuigi sellised tegurid nagu tormid põhjustavad turbulentsi isegi äärmiselt suurtel lennukitel.

Mõned inimesed on propelleril töötavate õhusõidukite lennul närvilised, arvates, et nad on vanemad või ohtlikumad. Enamikul neist on tegelikult turbopropellermootorid - sisuliselt propellerit juhtiv reaktiivmootor - ning need on sama moodsad ja mitte vähem ohutud kui reaktiivmootorid. Neid on odavam kasutada lühikestel reisidel, kuigi need on aeglasemad ja sageli mürarikkamad.

Kui teie pilet on broneeritud, tasub oma lennu hirmust nii lennu päeval kui ka enne teada anda. Lennufirmad teevad väga palju tööd selle nimel, et nende reisijad tunneksid end turvaliselt ja mugavalt, ning saavad teha palju teie enesetunde parandamiseks.

Alkohol on kehv viis oma ärevusega toime tulla.

Lennuki pardal

Foobia lendamise vältimiseks võib pardal olles olla väärt mingisugune tähelepanu hajutamine. Paljud lennufirmad pakuvad lennu ajal meelelahutussüsteeme, kuid raamatud ja ajakirjad võivad olla ka head, et meelt asjadest eemale viia. Ka uni võib olla hea viis lennurežiimis aja veetmiseks, kuigi teil ei soovitata võtta mingeid ravimeid, mis võivad teid uniseks või uniseks muuta. Samuti pole soovitatav oma hirmule lendamise vastu vastu panna Hollandi julguse suure abiga: alkoholi või narkootikumide liigne tarbimine põhjustab tavaliselt rohkem probleeme kui see lahendabja kui see kutsub esile sõjakat või ebakorrapärast käitumist, võib see põhjustada õhusõiduki ümbersuunamise lähedal asuvasse lennujaama ja teid antakse üle kohalikule õiguskaitsele. Lisaks aitab alkohol kaasa dehüdratsioonile: teie keha kaotab vett juba tavapärasest kiiremini selliste tegurite tõttu nagu salongi kuiv õhk ja higistamine. Sellest tulenev dehüdratsioon põhjustab ebamugavusi (üks näide on silmade ja kurgu kuivus), seetõttu on soovitatav iga natukese aja tagant juua veidi vett ning olla mõõdukas tee, kohvi ja alkoholi tarvitamise suhtes. Kui teie asepresident on nikotiin, pange seda tähele suitsetamine on keelatud peaaegu kõigil kommertslendudel kogu maailmas. Samuti on keelatud e-sigaretid (aurutamine), kuid nikotiiniplaastrid või närimiskumm on üldiselt lubatud. Ärge arvake, et sellest pääseb; salongis ja kõigis tualettruumides on ülitundlikud suitsuandurid. Pikemate lendude puhul on oluline hoida vereringet üleval: püsti tõusmine, vahekäigus kõndimine, võib-olla aitab mõni lihtne venitus. Ümberringi kõndimine aga suurendab ootamatu selge õhuturbulatsiooni korral vigastuste tõenäosust.

Kui teil on mingeid terviseseisundeid, pidage meeles, et järgige oma tavapärast rutiini nii palju kui võimalik. Igal aastal suunatakse tarbetult ümber sadu lennukeid, sest närviline reisija on unustanud ravimeid võtta ja vajab nüüd haiglaravi.

Püüa mitte lendamise ajal pidevalt kella või kella vaadata. See muudab lennu pikemaks, eriti kauglendudel.

Turbulents

Turbulents on lendamise täiesti tavaline osa. See võib aidata mõelda oma lennukist kui reisist mööda nähtamatut õhust tehtud teed ja et turbulents, mida tunnete, on sellel teel potiaugud. Turbulents võib mõnikord olla ootamatu ja võib varieeruda vaid mõnest minutist kuni kogu lennu vältel. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Pööramine

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Kursused

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Vaata ka

• Lend ja tervis
• Jet lag
• Reisimise põhitõed