Kiirraudtee (sageli lühendatult "HSR") on rongisõidu vorm, mis kasutab ronge, mis suudavad spetsiaalselt ehitatud rööbastel liikuda vähemalt 250 km / h (160 miili tunnis). Kiireimad rongid suudavad kiirust ületada 400 km / h, ehkki igapäevases teeninduses on maksimaalne töökiirus piiratud 300 km / h (190 miili tunnis) või vähem. Enamik määratlusi hõlmavad ka uuendatud pärandrööpaid, kui kiirus on 200 km / h (120 miili tunnis) või suurem tuluteeninduses ning mõned kiirraudteeveoteenused ei sisalda üldse selleks otstarbeks ehitatud rööpaid. Palju raudteehuvilised nagu kiirrongid oma klanitud voolujoonelise kujunduse tõttu, mis on mõeldud tõhususe parandamiseks ja õhutakistuse vähendamiseks, pilkupüüdvate "ninamikega", mis välistavad tunnelipoomi, nende kaasaegsuse ja muidugi ka hingematva kiiruse!
Kiirraudtee on sageli kiirem kui lendamine, kui arvestada lennujaama jõudmiseks ja turvakontrollide läbiviimiseks kuluvat aega, samuti rongide tavaliselt kiiremat pardale mineku protseduuri. See kehtib eriti suhteliselt lähedalasuvate linnade vaheliste reiside kohta ning piirkondades, kus kiirraudtee on kõige levinum (Lääne-Euroopa ja Ida-Aasia), on palju suuri linnu üksteise lähedal. Rongisõit on tavaliselt kiirem kui lennukiga, kui see võtab aega kolm tundi või vähem. Ja muidugi saate oma reisi ajal nautida maastikku, mida lennukiga reisides tavaliselt ei oleks.
Suunatud on paljud kiirraudteeveoteenused ärireisijad hindade struktuur ja pardal olevad mugavused (nt wifi, koht, kuhu ülikond riputada) kipuvad seda kajastama.
Valdav osa kiirrongidest on elektrilised ühikud (EMU-d), mis tähendab, et neid juhib elekter ja nende liikumiskiirus on jaotatud enamusele või kogu rongile, selle asemel et koonduda ühte vedurisse. Sellel on mitmeid tehnoloogilisi eeliseid ja see tähendab, et disaini, kus mõned otse juhi taga istuvad reisijad näevad rööpmeid läbi esiakna, on lihtne rakendada ja seda on tehtud mõnel Saksamaa ICE-l.
Ajalugu
Esimene kiirraudteeliin oli Jaapans Shinkansen (inglise keeles nimetatakse seda sageli kuulirongiks; tegelik tõlge on "uus trunk line"), selle esimene rida Tōkaidō Shinkansen, mis valmis 1964. aastal - just selleks aastaks Olümpiamängud Tokyos. Esmakordsel valmimisel vedas see reisijaid Austraalia linnade vahel Tokyo ja Osaka tollal rekordilise 4 tunni jooksul, võrreldes 6 tunni 10 minutiga, mille teekond tavapäraste raudteeliinide abil kulus. Sellest ajast alates on tehnoloogia märkimisväärselt paranenud, reisi aeg on kõige kiirem Nozomi rongid Tokio ja Osaka vahel kestavad nüüd 2 tundi 22 minutit ja Shinkanseni rongide töökiirust on suurendatud 1964. aastal avamisel 210 km / h (130 mph) tänasele 320 km / h.
Üle kümne aasta oli Shinkansen ainus kiirraudteevõrgustik maailmas kuni raudteeliini esimese liini valmimiseni. Rong Grand Grand Vitesse (TGV) aastal Prantsusmaa aastal 1981, mis purustas Shinkanseni kiirusrekordi ja alustas Euroopas uut rongisõidu ajastut. Seejärel võtsid paljud Euroopa riigid kasutusele oma kiirraudteeveoteenused, esimene väljaspool Prantsusmaad Saksamaas Intercity-Express (ICE) 1991. aastal, mis omakorda purustas TGV kiirusrekordi enne, kui Prantsusmaa selle tagasi sai. Praegu teenindab Euroopat ulatuslik kiirraudteeliinide võrk ja see on ainus koht, kus mandri mastaabis süsteemi arendatakse. Tõepoolest, paljudes kohtades Euroopas on piirid kiirraudteel sõitmiseks nii sujuvad, et seda pole peaaegu võimalik märgata. Kiirraudtee areng Euroopas on teinud pikamaa-sõidu murranguliseks, kusjuures paljud maailma varem hõivatud õhukoridorid olid nüüd populaarsemate kiirraudteede seas. The Euroopa Liit võtab raudteepoliitikas üha aktiivsemat rolli, püüdes ühtlustada - mõnikord teadlikult nende ühildamatuse tõttu valitud - vastuolus olevaid riiklikke standardeid ja muuta piiriülene avatud juurdepääs raudteevõrgule lihtsamaks. Samuti seab EL prioriteediks teatud raudteekoridorid ja rahastab nende parandamist.
Teised Ida-Aasia riigid on oma võrke ehitades püüdnud matkida Jaapanis ja Euroopas kiirraudteetranspordi edukust. Eriti, Hiina on käinud uute rongiliinide ehitamisel ja uhke nüüd maailma pikima kiirraudteevõrguga, sealhulgas "rahvusvahelise" ühendusega Hongkong see valmis 2018. aastal. Ka teised riigid on mängu pääsenud: Türgi on esimene riik väljaspool Ida-Aasiat või Euroopat, kus on HSR, Saudi Araabiast ja Marokost said esimesed MENA (Lähis-Ida Põhja-Aafrika) piirkonna riigid suure kiirusega raudtee. Paljud muud plaanid jäeti 2008. aasta majanduskriisi tõttu ära või on need ehk määramata ajaks ootele pandud. Raudteeveeremi kiirusrekordeid püstitatakse endiselt ja sõltuvalt loendatavast on Prantsusmaal (rööbaste kiireim ratas), Jaapanil (kiireim maglev) või Siemensi ehitatud veduril Saksamaa rööbastel (Prantsusmaa rekord on mitmekordne) üksus, mitte veduriga veetav rong), mida nüüd kasutatakse ÖBB Railjeti vedamiseks.
Kallutamise tehnoloogia
Üks kallimaid kiirust piiravaid tegureid on kõvera raadius. Paljud raudteeliinid ehitati 19. sajandil jõeorgude või muude tunnuste järgi või pidid nad vältima tungimist teatud maaomanike maale ja on seetõttu üsna kurvikad. Mägistes piirkondades ehitati mõnikord sihilikult kurvilisi jooni, et rasked ja jõuallikad aururongid saaksid nõlvadele ronida, mõnikord spiraalidega, kus pikad rongid ületaksid endast. Mitme riigi inseneridele tehti ülesandeks võimaldada rongidel kiiremini sõita olemasoleval või ainult mõõdukalt ümberehitatud rööbastel, et HSR varem kohale toimetada rohkematele inimestele või vältida uue ehituse hirmutavaid investeeringuid. Inglismaa, millel oli kurvikas pärandvõrgustik, kuid kes ei soovinud sel ajal palju infrastruktuurile kulutada, ja Itaalia, mille põhjaosas asuvad Alpid ja selgroolised Apenniinid, olid selle arengu esirinnas. Mõlemad riigid nägid lahendust külgjõudude vähendamiseks kallutatavas rongis sarnaselt mootorratturite tegevusele. Tekkis küsimus, kas "aktiivne kallutus", st vagunite kallutamine mootorite hüdraulika abil jne, või "passiivne kallutamine", kus vaguneid liigutaks kurvi sisenev rongi inerts. British Rail töötas välja "Advanced Passenger Train" ehk APT esimese reisijateveo aktiivse kallutusega rongi. APT-d kimbutasid aga hambumusprobleemid, nende seas ka liikumispuudega haigus, mida ajakirjanikud proovisõidul kogesid, ja seetõttu projekt tühistati ning patendid müüdi Itaalia ettevõtetele. Vahepeal töötasid itaallased välja rida ronge, algselt passiivse kallutusega, nimega "Pendolino", millest paljudes keeltes on saanud kallutavate rongide üldnimetus, kuigi see on endiselt kaubamärgiga. Itaalia kallutusrongide tehnoloogial on hea maine ja seda eksporditakse muu hulgas Briti saartele. Kõik kallutavad rongid ei vasta kiirraudtee ühistele määratlustele, kuid need on tavaliselt antud marsruudi kiireimad rongid. Mõnes riigis - eriti Saksamaal - on olnud probleeme teatud rongide kallutamisega, mille tagajärjel kallutusmehhanism on keelatud või nende ennetähtaegne kasutusest kõrvaldamine.
Piirkonna ja riigi järgi
Üldiselt on kiirraudteevõrgud kõige enam arenenud aastal Ida Aasia ja lääne Euroopa.
Aafrika
- Maroko algas kiire TGV-teenus vahel Tangier ja Casablanca aastal 2018. Seda haldab ONCF, riigiraudtee.
Aasia
Hiina
- Vaata ka: Raudteel reisimine Hiinas
- Hiina raudtee kiire (中国 高速 铁路) (CRH) - ainsad pakutavad kiirrongid maailmas magamiskohad pikematel marsruutidel läbitud tohutute vahemaade tõttu. Piiriülesed teenused toimuvad läbi Guangzhou ja Shenzhen aastal West Kowlooni raudteejaama Hongkong. Teiste rahvusvaheliste liinide plaanid on välja kuulutatud, kuid alates 2018. aastast pole ehitamist alustatud.
Jaapan
- Vaata ka: Raudteel reisimine Jaapanis
- Shinkansen (新 幹線), tuntud ka kui kuulirong. Algne kiirraudteeveoteenus, mida haldavad JR ettevõtted, mis on Jaapani riigiraudteede erastatud järeltulijad. Rongid on kiired, puhtad ja õigeaegsed, kuid hinnad on kõrgemad kui Euroopas või teistes Aasia riikides. Ehkki võrk jõuab kõikidesse Jaapani peamistesse saartesse, on see väheste ühenduste suhtes risti põhisaarte pikkusega ja hakkas teenima alles Hokkaido 2016. aastal plaaniti suurema osa saarestiku laiendamisega avada järk-järgult kuni 2030. aastate alguseni. Kui Jaapani pärandraudteevõrk on ehitatud 1067 mm (42,0 tolli) rööpmelaiusele, siis kiiremate rongide kõrgemate nõuete tõttu on kõik Shinkanseni liinid ehitatud standardsele rööpmelaiusele.
Saudi Araabia
Ühendab rida Meka ja Medina aga väidetavalt on rongid mitte-moslemite jaoks sama keelatud kui linnad.
Lõuna-Korea
- Peamine artikkel: Kiirraudtee Lõuna-Koreas
Lõuna-Korea kiirraudtee on hea ja kiire viis jõuda oma hõlmatud kohtadesse. Olge siiski valmis maksma mõnevõrra kulukaid hindu.
- Korea rong eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX-d reklaamitakse sageli Korea põlisrahvaste arenguna, ehkki see on tegelikult tuletatud TGV-st. Eelkõige Seoul - Busani marsruut aitas vähendada ummikuid riigi ühel hõivatud kiirteel ja vähendada lende ühel maailma kõige tihedamal lennukoridoril. Ettepanekud veealuse tunneli kohta Jeju on valmistatud saare tohutu populaarsuse ja Jeju pingelendude tõttu siseriiklike lennujaamade läbilaskevõime tõttu.
Taiwan
- Taiwani kiirraudtee (台灣 高速 鐵路) (THSR), ehitatud Jaapani Shinkanseni tehnoloogia abil. Saare põhja- ja lõunaosa ühendab piki selle läänekallast üks joon. THSR on siselende oluliselt vähendanud. Varajaste lindude hinnad pakuvad allahindlust kuni 35% tavapärasest käigupiletihinnast, mis on vähem levinud kui erinevus varajaste lindude ja käiguhindade vahel Euroopas, kuid on Ida-Aasia HSR-i jaoks siiski ebatavaline.
Türgi
Türgi riigiraudtee' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (sõna otseses mõttes kiirrong) töötab kaks Ankarast pärit marsruuti. Üks viib mitmele jaamale mõlemal pool Bosporust aastal Istanbul kaudu Eskişehir ja teised hargnevad sellest joonest teenimiseks Konya. Piletid kipuvad olema pigem taskukohased (nt 86 liir ühesuunaliseks reisiks Istanbulist sihtkohta Konya), kuid rongid saavad broneerida üsna kiiresti, nii et peaksite broneerima ette, kuigi hinnad on fikseeritud. Käimas on nii võrgu laiendamise kui ka ehitamise plaanid.
Usbekistan
334 km (208 miili) liin ühendab kolme suurlinna Usbekistan. Pealinnast Taškent, liiguvad rongid kiirusega kuni 250 km / h kuni 160 km / h Samarkand ja Buhhaara. Vene rööpmelaiusega ronge opereerib Usbekistani raudteed.
Euroopa
- Vaata ka: Raudteel reisimine Euroopas
Piiriülene
Euroopa on ainus kontinent, millel on tõeliselt rahvusvaheline kiirraudteevõrk, ja seetõttu on mitmel operaatoril mitu riiki. Nende ettevõtete vahel on mõistlik integreerimise ja koostöö tase, mis võimaldab reisijatel osta pileteid reisidele, mis kasutavad rohkem kui ühte ettevõtet ja ületavad mitut piiri.
- Renfe oma AVE ühendab Hispaania linnu Lõuna-Prantsusmaa sihtkohtadega: Avignon, Lyon, Marseille, Montpellier, Toulouse.
- Eurostar ühendab Ühendkuningriik kuni Prantsusmaa, Belgia ja Holland kaudu Kanali tunnel. Teenindatud suuremad linnad: Amsterdam, Avignon, Brüssel, Lille, London, Lyon, Marseille, Pariis, Rotterdam.
- Deutsche Bahn JÄÄ Saksamaale (Austria, Belgia, Prantsusmaa, Holland ja Šveits, kuid mitte Luksemburg, Poola ega Tšehhi Vabariik). Suuremad linnad, mida teenindatakse väljaspool Saksamaad: Amsterdam, Basel, Bern, Brüssel, Innsbruck, Pariis, Salzburg, Strasbourg, Viin, Zürich.
- IZY on odav peatusteta teenus, mis pakub kuni kolm rongi päevas Brüsseli ja Pariisi vahel. Need kuuluvad Thalysele, kuid tegutsevad eraldi kaubamärgina, millel on oma piletimüük.
- Railjet rongid ületavad Austriat mõnesse naaberriiki, nimelt Tšehhi Vabariik, Saksamaa, Ungari ja Itaalia, kuid infrastruktuuriprobleemide tõttu on väljaspool Austriat ja Saksamaad lubatud 160 km / h (99 miili tunnis). Teenindatud suuremad linnad: Budapest, München, Praha, Veneetsia, Viin, Zürich.
- SNCF-id TGV ületab piire paljude Prantsusmaa naabritega, nimelt Belgia, Saksamaa, Itaalia, Luksemburg, Hispaania ja Šveits (kus teenust nimetatakse TGV Lüüria). Prantsusmaa ja Saksamaa vahelist teenust osutavad ühiselt SNCF ja Deutsche Bahn, mõlemal pool piiri sõidavad ICE ja TGV rongid. Sarnane kokkulepe töötab SNCF-i ja Hispaania ettevõtte Renfe vahel Prantsusmaa ja Hispaania vahelistel reisidel. Suuremad linnad, mida teenindatakse väljaspool Prantsusmaad: Barcelona, Basel, Brüssel, Frankfurt, Genf, Luksemburg, Milano, München, Stuttgart, Torino
- Thalys ühendab Prantsusmaad Belgia ja Hollandi ning Saksamaaga. Suuremad teenindatud linnad: Amsterdam, Antwerpen, Brüssel, Köln, Lille, Pariis, Rotterdam
- Šveitsi, Saksamaa ja Itaalia raudteed osutavad ühiselt rongiteenust, mille tippkiirus on 250 km / h (160 miili tunnis) Frankfurdist kuni Milano ja tagasi üks kord päevas. Teenus on kaubamärgiga Eurocity Express DB poolt, kuid ilmub tavalisena EuroCity Šveitsi ja Itaalia sõiduplaanides. Pileteid saab osta ja ingliskeelseid sõiduplaane saab aadressilt Deutsche Bahn. Vahepeatuste hulka kuuluvad Mannheim, Karlsruhe, Basel ja Bern, pluss mitmed kuurortlinnad Šveitsi lääneosas.
Austria
Kui mitmel uuel ja täiendatud liinil on valmistajakiirus 250 km / h, siis tegelik maksimaalne kiirus on igapäevases töös piiratud 230 km / h, milleni jõuab veetav Austria vedur Railjet ja JÄÄ rongikoosseisud, mida haldab ÖBB (Austria riigiraudtee) ja Deutsche Bahn (Saksamaa riigiraudtee). ÖBB piletihind on sarnane DB-ga, ehkki teinekord piletihinnad on natuke odavamad.
Belgia
Riigi väiksuse tõttu on Belgia kiire võrk keskendunud rahvusvahelistele teenustele ja vastavalt sellele osutavad kõiki riigis asuvaid kiireteenust välisettevõtted (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF ja Thalys), mitte riikliku raudteefirma poolt. Brüssel on sellegipoolest siseriiklikult seotud Antwerpen ja Liege kiirliinide poolt.
Prantsusmaa
- Vaata ka: Raudteel reisimine Prantsusmaal
Prantsusmaa riiklik raudteefirma SNCF opereerib kuulus Rong Grande Vitesse (TGV) enamikus riigi suuremates linnades, mööda laia sihtotstarbeliste liinide võrgustikku (270–320 km / h) ja osaliselt mööda vanemaid ja palju aeglasemaid liine. Samuti on olemas odav kiireteenus, mida haldab SNCF, kuid mis on eraldi TGV-st Ouigo, mis töötab alates Marne-la-Vallée (lähedal Pariisi Disneyland) mõnel marsruudil põhja, lääne ja lõuna suunas. Enamik liine ühendub ühes Pariisi ühe suure otsaga. Uue ehituse endine kiire tempo on märkimisväärselt aeglustunud ja president Macron on selle vajaduse avalikult kahtluse alla seadnud ükskõik milline kiirraudteeliinid, mis ületavad juba olemasolevaid.
Saksamaa
- Vaata ka: Raudteel reisimine Saksamaal
Deutsche Bahns Intercity-Express (ICE) töötab paljudes Saksamaa linnades, kuigi võrk on veidi vähem arenenud kui teistes Euroopa riikides (kuid see jõuab kiiresti järele). Vanemad linnadevahelised rongid on võimelised liikuma kiirusega kuni 200 km / h ja neid ei turustata kui "kiiret", kuigi teiste riikide sarnased rongid saavad selle nimetuse. Konkreetsetel marsruutidel on ICE Sprinter, mis peatub ainult suuremates linnades ja on tavaliselt piisavalt kiire, et ärireisijatele atraktiivsem kui lennukid. 2017. aasta detsembris avas uus liin Berliini ja Müncheni vahelise sõiduaja kärpimise kuuelt tunnilt vähemale kui neljale, mis näitas reisijate tohutut kasvu, liinil oli esimese saja päeva jooksul miljon inimest. Saksa ICE rongid järgivad suures osas nn Taktfahrplan saksa keeles - sisuliselt tähendab see seda, et rongid väljuvad regulaarsete intervallidega (nt üks rong tunnis, iga poole tunni tagant, iga kahe tunni tagant või muu sarnane), mis muudab sõiduplaanide meeldejätmise palju lihtsamaks. Töö tagamaks, et ühendused "sobivad ideaalselt" suuremates vahetusjaamades (nagu Šveitsis), jätkub alates 2020. aastast ja tõenäoliselt ei jõua see 2030. aastaks kuskil lõpuni.
Itaalia
- Vaata ka: Raudteel reisimine Itaalias
Itaaliat teenindavad kaks kiirraudteefirmat. The Frecciarossa juhib Trenitalia, Itaalia riiklik raudteefirma. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) on eraettevõte, mille üheks investoriks on Ferrari. Nad teenivad oma marsruute TGV-st tuletatud rongiga, mida nimetatakse Italo.
Holland
- Vaata ka: Raudteel reisimine Hollandis
Madalmaade tõttu on kiirraudtee Hollandis keskendunud peamiselt rahvusvahelistele teenustele. Hollandil on üks spetsiaalne kiirliin ja mitu täiustatud traditsioonilist raudteeliini. Teenuseid haldab Deutsche Bahn ja Thalys, mitte Nederlandse Spoorwegen. Nende vahel sõidavad kiirrongid Thalys Amsterdam ja Rotterdam Keskjaamad, via Schipholi lennujaamja üle piiri Belgiasse. Eurostar alustas Amsterdami ja Rotterdami teenindamist 2018. aastal. ICE rongid Saksamaalt sõidavad mööda traditsioonilise kiirusega liine. 2012. aasta lõpus / 2013. aasta alguses oli lühike ajavahemik, kui Hollandi kiirraudteetranspordina sõideti rongi "Fyra" all, kuid tehniliste probleemide tõttu lõpetati teenus pärast vaevalt kuu kestnud teenust. Sellest ajast alates on rongid "Fyra" asendatud uuendatud linnadevaheliste autodega, mis sõidavad kiirliinil madalamal kiirusel (160 km / h võrreldes Thalys ja Eurostaril 300 km / h). Eeldatakse, et linnadevahelised autod asendatakse 2020. aastast uute rongidega, mis sõidavad kiirusel 200 km / h.
Venemaa
Venemaa raudteed Sapsan (Сапсан) omab teenuseid alates Moskva kuni Peterburi. Rida Nižni Novgorod varem opereerisid Sapsani rongid, kuid nüüd mõnevõrra aeglasem Strizh (Стриж), mis sõidab 200 km / h tippkiirusel. Mõned Strizhi teenused sõidavad nüüd kuni Berliinini. Mõned muud liinid on kas ehitamisel või kavandamisel, sealhulgas Moskva -Kaasan liin, mis võiks olla kiire kiirliini esimene lõik kuni Peking.
Hispaania
Renfes Alta Velocidad Española (AVE) on üks maailma suurimaid süsteeme, kogupikkuses Hiina järel teisel kohal. Kui majanduskriis on alates 2008. aastast aeglustanud uue ehituse buumi (ja ühendus Portugaliga on lõputult ootel), siis Renfe on langetanud hindu, et hoida reisijate arvu üleval. Lisaks AVE-le on ka Avant tippkiirusega kuni 250 km / h. Hispaania kiirraudtee töötab tavapärase rööpmelaiusega, et tagada ühilduvus Prantsusmaa võrguga, kuid on ronge, mis suudavad ümber istuda laia rööpmelaiusega pärandvõrku.
Šveits
Šveitsil, mis on väike, kompaktne ja väga mägine, pole ühtegi kiirraudteeliini, välja arvatud kaks peamiselt kaubaveoks mõeldud tunnelit. JÄÄ ja TGV rongid vastavalt Saksamaalt ja Prantsusmaalt, mis kasutavad klassikalisi liine. Lötschbergi baastunnel võimaldab rongidel sõita kogu selle 35 km pikkusel kiirusel 250 km / h. Samamoodi on Gotthardi baastunneli, mis on mõeldud peamiselt kaubarongidele, konstruktsioonikiirus 250 km / h, mis muudab selle kiirliiniks. See lühendab paljusid reise läbi Alpide poole tunni võrra ja leevendab veose kitsaskohti, vaatamata lühikesele pikkusele võrreldes teiste kiirliinidega. Šveitsi riiklik raudtee SBB on sellest ajast alates omandanud veeremi, mille maksimaalne kiirus on 250 km / h ja mida turustatakse Gotthardi baastunneli abil Itaaliasse / Itaaliast pärit rahvusvahelistel marsruutidel nime "Giruno" (tuletatud romaani keeles öökull). Samuti kavatsetakse rongile saada sertifikaat Saksamaa ja Austria jaoks mõnda aega 2020 või 2021.
Ühendkuningriik
- Vaata ka: Raudteel reisimine Ühendkuningriigis
Suurbritannial on üks kiirliin, mis asub Londoni St Pancrase jaama ja Kanali tunneli vahel. Kodumaiseid teenuseid osutab liinil Kagu-Highspeed vahel London ja mitu linna Kent. Rongid, hüüdnimega "Javelin", töötavad kiirusel 140 km / h (225 km / h). Muud linnadevahelised marsruudid, mida turustatakse kui" kiiret "või" kiiret ", on aeglasemad, liikudes tavaliselt maksimaalse kiirusega 125 mph (200 km / h). Tõepoolest, uus linnadevaheline liin Kahel põhiliinil kasutusele võetavate rongide läbilaskevõime on 140 miili tunnis, kuid infrastruktuuriga seotud probleemide tõttu on see lubatud kuni 125 miili tunnis. Ehkki riiklik kiirraudteevõrk on parlamendi heaks kiidetud ja ehitamisel, plaanitakse seda avada alles 2026. aastal, hiljem faasid avanevad aastatel 2027 ja 2033.
Muud riigid ja piirkonnad
Kui Kanadas ja Austraalias on pakutud kiirraudteeveoteenuseid, siis eraautode omandiõiguse ja lennureiside ning poliitiliste rabelemiste populaarsus tähendab, et kiirraudteed jäävad tõenäoliselt lähitulevikus kaugeks unistuseks.
Aastal Ühendriigid, Amtraki Bostoni ja Washingtoni vahelises kirdekoridoris asuvas Acela Expressis on rongid, mille tippkiirus on lühiajaline 150 miili tunnis (240 km / h), kuid suhteliselt madala keskmise kiiruse tõttu ei peeta seda üldiselt kiirteenuseks. California ühenduses on ehitamisel California kiirraudtee (CAHSR) Kesk-org linnad Bakersfield ja Merced kaudu Fresno, mille valmimine eeldatavasti 2029. aastal. Eraomandis olev Texas Central Railway omandab aktiivselt maad Shinkanseni liini ehitamiseks (koostöös Japan Railiga), mis ühendab Dallas ja Houston alla 90 minuti, tippkiirusel 205 mph (330 km / h). Lõpetamist oodatakse optimistlikult 2024. aastal.
India alustas oma esimese kiirraudteeliini ehitamist 2017. aastal, kasutades Jaapani Shinkanseni tehnoloogiat, sealhulgas standardrööpmelaiust, hoolimata asjaolust, et India laiarööpmeline on India ja Pakistani ülekaalukalt kõige enam kasutatav gabariit ning muud rahvusvahelised ühendused on piiratud tähtsusega.
Mujal maailmas teatatakse kiirraudteeliinidest sageli suurema infrastruktuuri investeeringu raames ja seejärel loobutakse hiljem vaikselt.
Piletid ja hinnad
Paljudes aspektides on raudteed, mis sõidavad kiirliine, lennunduse mänguraamatust lehe välja võtnud. See tähendab, et rõhutatakse nii kiiret pöördeaega kui ka piletisüsteemi, mis on mõeldud täituvuse ja tulude maksimeerimiseks. Kliendina olge valmis kaheks asjaks: suhteliselt madalad (ja laialdaselt reklaamitud) eripakkumised tipptasemel rongidele või varajase broneerimise korral ja kõrged piletihinnad. SNCF ja DB on selle poolest eriti kurikuulsad, kui piletid on "alates" 29 või isegi 19 eurot, kuid jõuavad reisipäeval või rongis ostes kolmekohaliste numbriteni. Suurbritannias kehtib see isegi mitte kiirrongide kohta.
Jaapan pakub seevastu suhteliselt vähe allahindlusi ja suhteliselt kõrgeid fikseeritud hindu. Lõuna-Koreas on kiirrongide fikseeritud hinnad, mis on oluliselt kallimad kui tavalised rongid, kuid sellegipoolest palju mõistlikumad kui Jaapanis. Taiwanis on kiirrongidel varajane linnuhind, mis annab kuni 35% allahindlust külastatavast hinnast. See on oluliselt väiksem ajavahemik kui näiteks Prantsusmaal või Saksamaal, kuid kõrvalekalle nende varasemast fikseeritud hindade poliitikast olenemata broneerimise ajast. Jaapan, Lõuna-Korea ja Taiwan pakuvad kõik raudteepasse, mida saavad kasutada ainult välisturistid, ja neid saab kasutada kahju piiramiseks, kui plaanite teha palju pikamaareise, kuid kui te plaanite seda teha, pole see üldiselt seda väärt. jääda ühte linna või selle vahetusse lähedusse.
Kui võtta kõigi müüdud piletite keskmine, on HSR-i piletid Hispaanias, Prantsusmaal ja Saksamaal sarnase hinnaga, Jaapanis aga oluliselt kallimad. Kirdekoridori teenindav Acela Express on isegi kallim (km kohta) kui Shinkansen.
Hiina kiirraudtee on keskmise töölisklassi hiinlase jaoks väga kallis, kuid lääne standardite järgi on see mõistliku hinnaga.
Samuti on paljudes riikides aastatasuga sooduskaardid (näiteks umbes 60 eurot). Sooduskaardiga (nt BahnCard[surnud link] Saksamaal) saate piletihinnalt 25% või 50% (olenevalt kaardist) allahindlust. Sellistest sooduskaartidest on sageli - laialdaselt reklaamitud - lühiajalised versioonid, mis võivad mõne reisi järel seda väärt olla, kuid lugege hoolikalt peenet kirja, sest need tuleb sageli õigeaegselt tühistada, et nad ei muutuks aasta tellimuseks.
Paljud kiiret teenust pakkuvad raudteed on naasnud kolme klassi süsteemi juurde, mis kaotati Euroopas 1950. aastatel (vana) esimese klassi väljaastumisega ning teise ja kolmanda klassi "omistamisega". Paljudes kiirrongides pakub isegi tavaline "treener" või "teine" klass aeglasematel rongidel suuremat mugavust. Aga kui te (või teie tööandja) on nõus välja tooma tipp-euro, võite saada äriklassi, premium-klassi, klubiklubi või mõne muu nime, mille turundusosakond on välja mõelnud. Kas lisaraha on seda väärt, sõltub teie ettekujutusest ja erinevatest operaatoritest, kuid kaasatud boonused (näiteks ajalehed, hommikusöök või kohv) on tavaliselt operaatori veebisaidil kirjas ja nad näitavad tavaliselt ka oma "lisatasu" pilte istekohti. Erinevatel raudteedel on ka klientide lojaalsusprogrammid, mis pole erinevalt lennufirmade miilidest. Need on tavaliselt seda väärt, kui reisite sageli ühe operaatoriga, ehkki soodsa hinnaga sooduskaardid võivad pärast ühte või kahte reisi enda eest tasuda - kui te ei unusta seda õigeaegselt tühistada, see tähendab.
Mõned operaatorid on loonud klientide lojaalsusprogramme, mis pole erinevalt lennunduses kasutatavatest. Kuid erinevalt lennufirmadest ei ole rongioperaatorid veel ulatuslikku koostööd teinud ja seetõttu on teie sagedase reisija staatus teile tõenäoliselt kasulik ainult selles riigis, kus kõnealune raudtee töötab. Selle reegli üks erand on Railteam, peamiste Lääne- ja Kesk-Euroopa raudteede ühendus (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International ja NMBS / SNCB), mis pakub salongide mõningast kasutamist suuremates sõlmpunktides, kuid ei paku näiteks pakuvad SNCF-i reisidel DB lojaalsusprogrammi eest kogutavaid preemiapunkte, nagu seda teevad sageli lennufirmade sarnased liidud.
Ole turvaline
Statistiliselt võib öelda, et kiirraudtee on üks turvalisemaid viise reisimiseks. Raudteereisil on üldiselt parem ohutusrekord kui maanteesõidul - autojuhtidel on kümme korda suurem tõenäosus õnnetuses hukkuda kui raudteereisijatel. Eelkõige pole spetsiaalsetel kiirraudteedel raudteeülesõidukohti, neid ehitatakse ja täiendatakse kõige uuemate turvaelementidega ning õnnetuste vältimiseks kasutatakse kõige tipptasemel tehnoloogiat. Kui süsteemid ei tööta rikke korral, on juhil võimatu ületada suurimat lubatud kiirust juhuslikult või tahtlikult - tegelikult tulid mõned kõrge profiiliga krahhid süsteemi tõttu, et vältida liigset kiirust katsesõiduks keelatuna või veel paigaldamata uuendatud pärandliinil. Üldiselt rööpmeohutussüsteemid "ebaõnnestuvad ohutu poole poole" (näiteks katkine signaal tähendab "peatumist") ja HSR-i erivarustus pole erand sellest 19. sajandi reeglist. Sellisena on kiirraudteeliinide ohutusandmed tavaliselt paremad kui tavalistel raudteeliinidel. Kiirraudtee ohutuse tunnistuseks pole Jaapani Shinkansenil pärast võrgu tööle asumist kordagi surmaga lõppenud krahhi, isegi suuremate maavärinate ja tsunamite ajal.
Keskkonnaaspektid
Kiirraudteesõitu peetakse tavaliselt keskkonnasõbralikuks liikumisviisiks, kuna süsiniku jalajälg on peaaegu alati madalam kui lennundusel, tavaliselt sõites ja mõnikord väiksem kui tavalistel rongi- või bussiteenustel. See "roheluse" võrdlus sõltub loomulikult sellest, kuidas kasutatud elektrit toodetakse. Infrastruktuuri esialgsel ehitamisel on ka märgatavaid keskkonnamõjusid, mis raskendab selliseid võrdlusi. Enamik raudtee-ettevõtteid kasutab elektrit ainult raudteel töötavate elektrijaamade ja üldise võrgu kombinatsioonist. Erinevate tehniliste ja majanduslike kaalutluste tõttu on raudteejaamad sageli hüdroelektrijaamad, tuuma- või kivisöel töötavad soojuselektrijaamad, mille tuule-, päikese- ja gaasijaamad mängivad ajalooliselt marginaalset rolli. Suurenevate kütusekulude tõttu ja raudteesõidu "rohelisena" turustamise eesmärgil püüavad üha enam raudtee-ettevõtteid suurendada oma taastuvenergia osakaalu. Riigid nagu Rootsi või Šveits tarnivad ajalooliselt suure osa oma raudteelektrist hüdroenergia kaudu, samas kui Prantsusmaa tugineb tuumaenergiale. Saksamaa ja Hiina sõltuvad palju kivisöest, kuid mõlemad on aastatuhande vahetusest alates investeerinud palju taastuvenergiasse.
Veel kiiremini
Magnetlevitatsioon või maglev, võivad rongid liikuda kiirusega üle 600 km / h (370 miili tunnis), peamiselt tänu rööbastee kohal levimise vähenenud hõõrdumisele. Töötab ainult kuus, kõik kas Jaapanis, Lõuna-Koreas või Hiinas ning enamik neist töötab linnasisese ühistranspordisüsteemi osana väikese kiirusega umbes 100 km / h (62 miili tunnis). Kõige tähelepanuväärsem ja ainus kiire süsteem kaubanduslikus kasutuses on Shanghai maglev (上海 磁浮), mis teeb 30,5-kilomeetrise teekonna Shanghai Pudongi rahvusvaheline lennujaam Shanghai kesklinna lähedal asuvale Longyangi teele, saavutades tippkiiruseks 431 km / h (268 mph), kuigi keskmine kiirus on 265 km / h (165 mph).
Linnadevahelisi maglevliine ei tööta, kuigi Jaapan kavatseb avada Tokyost kuni Maglevini Shinkanseni liini Nagoya aastaks 2027.