Saksamaal rongiga reisimine - Reisen mit dem Zug in Deutschland

IC, EÜ ja ICE liinid Saksamaal (alates 2016. aastast)

Ajaloolistel põhjustel teostab suurema osa Saksamaa rongiliiklusest Deutsche Bahn. Teisi raudtee-ettevõtteid leidub peamiselt piirkondlikus transpordis. Seda reklaamivad föderaalriigid.

Kaugvedu

Saksamaal on kõige tavalisem pikamaarongiliiklus InterCity Express (ICE), samuti InterCity (IC) ja EuroCity (EÜ). Järgmise suurema grupi moodustavad välismaiste raudtee-ettevõtete rongid, näiteks Prantsuse SNCF-i TGV ja ÖBB RailJet. Ainus Saksamaa raudteevõistleja pikamaatranspordis on Flixtrain.

JÄÄ

JÄÄ 3 aastal Frankfurdi pearaudteejaam

Kiireim ja mugavam viis rongiga reisimiseks on InterCity Express ehk lühidalt ICE. Rong, mis võeti kasutusele sõiduplaani järgi 1991. aastal, ühendab arvukalt linnasid ülimalt sujuva sõidu ja kliimaseadmega. Tundlikud inimesed peaksid kampsuni ka suvel kaasa võtma, kuna see võib rongis üsna jahedaks minna. 1. klassis, kus on ainult kolm kohta reas, pakutakse lisaks viimastele päevalehtedele (tasuta) sööke ja jooke (tasuline). 2. klassi külalistele pakutakse mõnikord istmel mobiilset teenust, kus pakutakse suupisteid ja jooke. Kõigis ICE 1 rongides on restoran 1. ja 2. klassi vahel. Kõigil teistel ICE rongidel on pardal olev bistroo. Alates 2013. aasta sügisest on kõigi rongide igas istmereas olnud 230-voldine pistikupesa, mis võib laadida arvukate tänapäeval reisil olevate seadmete akusid. ICE pakkumise puuduseks on hilinemised, mille all reisija peab kannatama. Samuti ei oota kõik ümberistuvad rongid (välja arvatud marsruudi viimased rongid), nii et võite oma ühendavast rongist maha jääda. Seetõttu on soovitav hoida ümberistumiste arv madal ja võimaldada ka vähemalt 10-minutist ümberistumisaega (olenevalt ümberjaamast). Selle valiku saab määrata pileti broneerimisel. Mitmes ristmiku jaamas ootavad ICEd samal ajal vastupidisel platvormil, näiteks Dortmundis, Kölnis ja Mannheimis.

Kõrgeim tariifiklass (tariif A) kehtib rongide suhtes, kusjuures ICE kasutamisel võetakse selle tariifi eest kogu marsruut. See muudab sõitmise veidi kallimaks kui muud tüüpi rongide kasutamine. Erinevalt teistest kaugrongidest ei ole jalgrattaid tavaliselt võimalik kaasa võtta - siin on erandiks ICE4, mis pakub mõningaid parkimiskohti, mis vajavad broneerimist. Seda probleemi saab vältida kokkupandava jalgrattaga, mille saab võimaluse korral kokku pakkida ja pagasina pakkida.

Marsruudi kasutamine

ICE-rongid sõidavad oma põhivõrgus iga tund, mõnel liinil ainult iga kahe tunni järel. ICE-ronge kasutatakse peamiselt seal, kus nad saavad saavutada oma suure kiiruse üle 200 km / h. Karlsruhe - Baseli liini laiendatakse järk-järgult kiirusele 250 km / h.

Erinevad ICE-d

ICE-d on neli põlvkonda. Need erinevad vaid seest ja väljast veidi.

ICE 1
ICE 1 ja ICE 2
JÄÄ 1

1991. aastal uute liinide jaoks loodud ICE 1 on terviklik rong, kus on 4 1. klassi sõiduautot, söögivagun ja 7 2. klassi autot. Kõigil istuvatel vagunitel on ka sektsioonid, kusjuures rongi alguses on üks mootoriga otsavagun ja kõrvalistmeteta üks. Nad saavutavad kiiruse kuni 280 km / h. Neid kasutatakse peamiselt põhja-lõuna liikluses ja Berliini poole.

ICE 1-l on söögikoht, kus on restoran ja bistroo. See on märgatav ka välismaailmale, kuna sellel on oma toiteallikas ja söögikoht on tavalistest ICE 1 vagunitest kõrgemal Kõigi ICE 1-de salongi on pärast 15-aastast töötamist uuendatud. Vagunite nappust silmas pidades on Deutsche Bahn nüüdseks eemaldunud esialgsest plaanist ICE 1 pensionile jätta 2020. aastate alguses ja VDE 8 (Berliini ja Müncheni vahelised kiirliinid) käigus mitmed komplektid olid varustatud ETCS-iga ja jätkavad tõenäoliselt sellel liinil veel paar aastat. Neid täiendab üha enam ICE 4, mis oli algselt mõeldud asendajaks, kuid arvestades reisijate arvu ootamatult head arengut, eriti pärast VDE 8 avamist, toimivad need tõenäoliselt täiendusena.

ICE 2

Viis aastat nooremal ICE 2-l on seitsme sõiduautoga mootoriga otsavagun, viimane on konstrueeritud juhtautoks ja seega saab rongi vedada ja lükata. Kaks üksust on tavaliselt omavahel ühendatud, kuid on Hammis või Hannoveris „tiivulised“ ning igaüks jätkab erinevat marsruuti. Ronge kasutatakse peamiselt Berliini ja Rheinlandi vahel, samuti Müncheni ja Hamburgi / Bremeni vahel. Rongidel on õhkvedrustus ja need on oluliselt kergemad kui ICE 1.

Kõiki ronge on renoveeritud alates 2013. aasta septembrist. Nagu ICE 1-s, on pardal oleva restorani kõrval ka bistroo. Välja arvatud lasteruum, on kõik istmed suurtes tubades.

Lisaks seeria tähisele ajami otsas (402 asemel 401) erineb ICE 2 visuaalselt ICE 1-st peamiselt pardal asuvat restorani vaadates, mis ICE 1-l on kõrgema katuseastmega kui naaberautod väljastpoolt vaadatuna.

ICE 3
JÄÄ 3
JÄÄ 3

ICE 3-l pole võimsusautosid, ajamid jagunevad igale teisele autole. Seega ei pea ükski rongitelg kandma rohkem kui 17 tonni. See oli rahvusvahelises liikluses eelduseks kiirliinidel liikumiseks. Mootori võimsusega 8000 kW ja kolme pidurisüsteemiga rongiüksuse kohta, kus on 8 autot 4-protsendilistel tõusudel, on rong lubatud 330 km / h. 300 km / h tohib sõita ainult uutel Kölni - Frankfurt, Halle / Leipzig-Erfurt Erfurt-Ebensfeld ja Nürnberg - Ingolstadt liinidel. Frankfurdi-Kölni liinil on kõik ICE rongid ICE, teistel liinidel ainult sprinterid. Prantsusmaal liigub ICE 3MF 320 km / h, Pariisi on plaanipäraselt 320 km / h. “Järsul” kiirliinil Frankfurt - Köln kasutab ainult ICE 3.

Esimesel ja viimasel autol on ka istmed reisijatele. Kuju muudeti eriti voolujooneliseks. Enamikul ICE 3 rongidest pole pardal asuvat restorani, vaid ainult bistroo. Mõnes bistroovagunis ehitati kitsaste laudade juurde aga 16 istekohta. Selle kasutamine jääb Ruhri piirkonna ja Reini-Maini piirkonna ning Nürnbergi ja Münchenini. Rahvusvaheline mitmesüsteemne variant ICE 3M teenindab Amsterdami ja Brüsselit, Prantsuse variant ICE 3MF kulgeb Frankfurdist Maini Saarbrückeni kaudu Pariisini.

407-seeria (Velaro D) esimesed rongid on olnud kasutusel 2013. aasta detsembrist. Deutsche Bahn nimetab neid ka ICE 3-ks. Kokku on kasutusel 17 klassi 407 ühikut; nagu ICE 3MF, tuleb need heaks kiita ka Prantsusmaale ja Belgiasse suunduvaks liikluseks. Proovisõidud viidi läbi ka La Manche'i tunneli kaudu. Otseühendus Londoniga oli algselt plaanitud, kuid majanduslikel ja korralduslikel põhjustel see lõpuks tühistati.

ICE 4

Ka ICE 4-l pole mootorautosid ja see on olnud kasutusel alates 2017. aasta detsembrist. Algselt oli see mõeldud ICE 1 ja hiljem ICE 2 asendamiseks. Selle tippkiirus on 250 km / h. See tarbib vähem energiat ja koosneb 12 eriti pikast autoosast, nii et sellel on 20% rohkem istekohti kui ICE 1-l. ICE 4 oli mõeldud nii vanade IC-rongide (maksimaalne kiirus enamasti 200 km / h) kui ka ICE esimese ja teise põlvkonna asendamiseks. Vahepeal eeldab raudtee siiski suurenenud nõudlust sõidukite järele ja tõenäoliselt moderniseerib ICE 1 ja ICE 2 autosid teist korda, selle asemel, et asendada need ICE 4-ga. ICE 4 korvab parema kiirendusega nende veidi väiksema tippkiiruse võrreldes 1990. aastate ICE-dega. ICE 4 on praegu ainus ICE, mis pakub jalgrattatransporti. Selleks on istmed põhimõtteliselt liigutatavad (istekohal on broneerimiskuva, mitte aknal), et vajadusel jalgrattakohtade arvu suurendada või vähendada.

ICE-T ja ICE-TD
ICE-T ja ICE-TD
ICE-TD

Need on kallutatavad rongid, mille tippkiirus on "ainult" 200 km / h (ICE-TD) või 230 km / h (ICE-T). Tänu oma kallutamistehnoloogiale peaksid nad vanadel lõikudel saavutama reisi aja kokkuhoiu kuni 30 protsenti. Alates 2008. aastast on aga teljeprobleemide tõttu kallutamistehnoloogia edasiste teadeteni välja lülitatud. Nagu ICE 3, pole ka rongidel mootorvaguneid.

Mugavuse poolest on need võrreldavad ICE 3-ga ja neil on pardal olev bistroo (7-osaline ICE-T: pardal olev restoran). Peale ema-lapse sektsiooni on 2. klassis ainult avatud planeeringuga istmed. ICE-T 1. klassis ei ole mitte ainult suured istmed, vaid ka istmed poolavatud kambrites. ICE-T sisustus tundub olevat kvaliteetne tänu paljudele pöökpuust paneelidega seintele. Suured pakiraamid sissepääsualal võimaldavad ICE-T-sse kaasa võtta suuremaid pagasikohti. Kuid neid ei kasutata peaaegu, kuna istmetelt pole neid peaaegu näha. Mõnele ICE-T-le on paigaldatud 3 ratta parkimiskohta, mis vajavad broneerimist.

Diiselmootori variandi (ICE-TD) rong sõitis Saksamaa ja Taani (Hamburg - Kopenhaagen ja Hamburg - Aarhus) vahel välja lülitatud kallutamistehnoloogiaga kuni 2017. aasta oktoobrini. DB on mitu korda proovinud ICE TD-d välismaale müüa, kuid pole erinevatel põhjustel ostjat leidnud ja suurem osa rongidest on pärast seda seisma pandud. Varem ICE TD poolt kasutatava marsruudi jaoks on 2020. aastateks kavandatud elektrifitseerimine ning Fehmarnbelt'i kaudu tunneli- ja sillaühenduse ehitamine (2018). Kuni see ühendus pole valmis, ei kavatse liinile uusi Saksa diiselronge hankida ja kasutatakse peamiselt Taani veeremit. Elektriline ICE-T kulgeb Berliini ja Müncheni vahel, Wiesbadeni ja Dresdeni vahel Erfurti ja Leipzigi kaudu ning Karlsruhe ja Hamburgi vahel Darmstadti ja Marburgi kaudu. Ebaõnnestumisele vastuvõtlikkuse tõttu lülitati Stuttgarti ja Zürichi vahelised rongid Šveitsi föderaalraudtee tavarongidele.

WiFi ja meelelahutus

ICE-des (kuid mitte IC-s või EC-s) on esimese ja teise klassi tasuta WiFi, kuid andmete ülempiiriga, kuna WiFi-ühendust pakutakse mobiilsidevõrgu kaudu ja saadaval on ainult piiratud ribalaius. Alates 2017. aasta aprillist on olemas ka a Meelelahutusportaal koostöös Maxdome'iga, mis töötab rongipoolses serveris ega tarbi seetõttu mingit andmemahtu ning töötab ka surnud tsoonides.

InterCity (IC)

InterCity (IC)
IC Leipzigi pearaudteejaamas

IC-ronge kasutatakse peamiselt marsruutidel, mis ei võimalda kiirust üle 200 km / h, kuna ka autodel pole lubatud kiiremini sõita. Neil on peatuste vahel ka lühemad vahemaad ja seetõttu on need aeglasemad kui ICE-d.

Enamik autosid on konditsioneeriga ja ehitatud 1960. aastate lõpu ja 1990. aastate vahel. 1. klassi treenerid on keskmiselt vanemad kui 2. klassi treenerid ja pakuvad erineval määral kohti vabal alal ja kupeedes. 2. autoklassis kasutatakse valdavalt avatud planeeringuga autosid, kuid saadaval on ka eraldi kambrid. Paljudel rongidel on pardal olev bistroo; mõnes rongis on selle asemel täieõiguslik söögivagun.

Alates 2012. aastast on paljud IC-autod, kokku üle 700 auto, kaasajastatud. Autod said uue ICE-laadse sisekujunduse, vähemalt igal teisel istmel uued istmed ja pistikupesad.

Sõidukipuuduse tõttu tuleb 2. klassis kasutada paljusid konditsioneerimata autosid, mis ehitati 1990. aastatel ekspressrongiruumidest tollase InterRegio (IR) jaoks. Neil on sektsioonid ja väikesed suured toad. Lisaks kasutatakse 2. klassis veel umbes 30 endist 1. klassi kupeeautot 1960. aastate lõpust / 1970. aastate algusest. Need ei ole moderniseeritud või on neid peaaegu mitte (pistikupesad puuduvad), kuid on konditsioneeri ja mugava varustusega.

Uued IC kahekorruselised autod maksimaalse kiirusega 160 km / h on kasutusel alates 2015. aasta detsembrist. Konstruktsioon vastab rongidele piirkondlikus liikluses, kuid need on varustatud veidi mugavamalt.

Uus ICE 4 (250 km / h) on ICE laevastikku täiendanud alates 2017. aastast. Vabanenud ICE-T asendab mõnel liinil vanu IC-sid. Alates 2023. aastast asendatakse vanad IC-d 17-osaliste Talgo rongidega (230km / h). Need on esimesed takistusteta kaugrongid, mille põrandakõrgus on 76 cm. Esimene missioon on Berliin-Amsterdam.

Hinnad jäävad veidi alla ICE hindade, säästuhinnad on identsed ICE hindadega. Mõnel liinil (nt Bremeni ja Norddeichi mooli vahel) saab IC-ronge kasutada ka kohalike transporditariifide alusel.

Vastupidiselt ICE-le saab jalgrattaid kaasa võtta peaaegu kõigis IC-des; selleks on vajalik broneerimine. Jalgrattaruum asub rongi alguses või lõpus, kui kaasas on kontrollauto.

EuroCity (EÜ)

EuroCity (EÜ)
EC 6 Zürichi ja Hamburgi vahel, vaguneid pakub Šveitsi föderaalne raudtee (SBB)

Seda tüüpi rongid on rahvusvahelised IC-variandid. Nad ühendavad paljusid Euroopa riike üksteisega. Nende rongide põhikoosseis peab koosnema vähemalt 80% konditsioneeritud autodest ja rongis peaks olema toitlustuskontseptsioon (vähemalt põhiliinil), et neile saaks määrata EÜ. Need rongide koosseisu nõuded pole aga mõnikord täidetud. Algselt "premium-kategooriana" kavandatud ja tänaseni mõningate kvaliteedi- ja täpsusnõuetega EC-d töötavad nüüd peamiselt seal, kus (endiselt) pole kiirliiklust.

Deutsche Bahn ise ei paku EÜ rongides peaaegu ühtegi vagunit, suurema osa vagunitest tagavad teiste Euroopa raudteede raudteed. Erinevatel raudteedel on väga erinev autopark: kui SBB (Šveits) autod on eranditult avatud planeeringuga autod, siis ČD (Tšehhi Vabariik) 2. klassi EÜ rongid koosnevad eranditult moodsatest kupeevagunitest. EÜ rongid Taanisse käivad Taani riigiraudtee kolmeosalise mitme üksusega. Raudtee nimetab Šveitsist pärit rongi, mis sõidab Itaaliast Frankfurti, kui "EuroCity Express" - seda tüüpi rongi, mida Euroopas keegi peale DB ei tea ega kasuta, kuid arvutab hinnad odavama IC-tariifi asemel ICE järgi.

Enamik EÜ-sid lubab jalgrattaid kaasa võtta; selleks on vajalik broneerimine.

Öörongid

ÖBB Nightjet

ÖBB öörong Nightjet
Nightjetis on kuue magamiskohaga kupeekamber
Nightjeti kolme voodiga magamisruum

The Austria föderaalne raudtee (ÖBB) opereerida ÖBB Nightjet (NJ) alates 2016. aastast on Saksamaa / Šveitsi / Austria / Itaalia piirkonnas mõned liinid Deutsche Bahni sõiduplaanides loetletud ka rongidena NightJet (Lühend: NJ) juhendatud. Need on peamiselt ühendused Hamburgist või Düsseldorfist Viini või Innsbrucki. Siis on München - Salzburg - Itaalia. ÖBB tegeleb ka mõne "partnerrongi" levitamisega, näiteks liinil Hamburg-Praha. 2017. aasta ajakava muutmisel teatas ÖBB, et pakub uusi ühendusi.

Öörongides on reisikategooriad magamiskäru, diivanvagun ja istumisauto (kuue kohaga kupeevagun, ainult 2. klass). Broneerimine on vajalik kõigi reisikategooriate jaoks, istuva auto broneerimine maksab Saksamaa siseliikluses neli eurot. Öise rongi jaoks Saksamaa siseliikluses on vaja B-tooteklassi piletit (IC / EÜ tariif); on olemas võimalus osta püsiv eripilet pluss broneering või pilet IC / EÜ tariifi paindliku hinnaga pluss broneering. Piletid on saadaval kõigis Deutsche Bahni müügikanalites (DB reisikeskustes, statsionaarsetes piletiautomaatides, DB teeninduskauplustes, DB-litsentsiga reisibüroodes, veebipileti / mobiiltelefoni piletina või DB-teenuse kaudu telefoni teel. number).

Öörongide veerem on üldiselt hea ja jalgrattaid on peaaegu alati võimalik kaasa võtta. Paljudel öörongidel on ka üks Autotransportöör Nii autode ja mootorrataste kui ka mitmeotstarbeliste sektsioonide transportimiseks, milles saab transportida jalgrattaid, jalutuskärusid, ratastoole ja suusatarvikuid.

Euronight (EN)

Euronightina lühidalt: EN Öörongid, mida juhivad erinevad raudteefirmad, mis sõidavad Saksamaalt teistesse riikidesse, kuid mõnel juhul saab neid kasutada ka Saksamaa piires. Muuhulgas on otsesed seosed Malmö (Rootsi), Salzburg ja Villach (Austria), Budapest (Ungari), Zagreb (Horvaatia), Moskva, Minsk (Valgevene) ja Pariis. Neid opereerivad muu hulgas Ungari riigiraudtee (MÁV) ja Venemaa riigiraudtee (RZD).

FlixTrain

FlixTrain, mida haldab FlixMobility GmbH on öörong, mis sõidab Hamburgist Hannoveri ja Norra kaudu Freiburg Breisgaus kuni Loerrach vale. Magamis- / kušettvagunites on kohti, rongis on söögivagun koos bistroo / pardal oleva restoraniga. Flixtrain pakub päevas ka mitu rongi, mida sõidetakse ekspressrongidena. Pakutakse marsruute Stuttgart-Berliin, Hamburg-Köln ja Köln-Berliin.

Muud kaugrongid

Muud kaugrongid
TGV Karlsruhes

Kaugrongid, mida saab kasutada Deutsche Bahni piletitega

  • The Railjet on ICE Austria kolleeg. Rongid sõidavad Frankfurt ja München ülal Salzburg, Linz ja Viin kuni Budapest. Teine seos on olemas Zürich ülal innsbruck ja Salzburg Viini. Avatud planeeringus on ainult kohti. Erinevalt ülejäänud pikamaatranspordist kasutatakse siin eraldi klassinimesid: majandus (= 2. klass), kõigepealt (= 1. klass) ja äri (= mugavam kui 1. klass).
  • The Nightjet Austria föderaalraudteel on im Öine rongiliiklus võttis üle CityNightLine'i teenused, mille ronge käis viimati Deutsche Bahn. Ronge saab kasutada ka Saksamaa piires reisimiseks, kõik reisikategooriad nõuavad broneerimist, piletid ja broneeringud on saadaval ka Deutsche Bahni müügikanalite kaudu.

Kaugrongid, millel DB piletid ei kehti

  • The Thalys sõidab vahel Köln ülal Brüssel kuni Pariis. Jalgrattaid on võimalik kaasa võtta.
  • The Flixtrain FlixMobility GmbH-st on vahepeal üle võtnud kaks endist DB konkurenti HKX ja Locomore ning tegutseb nende liinidel Hamburg-Köln, Berliin-Stuttgart ja Aachen-Berliin-Leipzig. Piletid on saadaval ka veebisaidil, nagu ka bussipiletid. Laienemisplaanid on juba paigas, kuid erinevalt bussiärist peab FlixMobility plaanitud liinid eelnevalt registreerima ja siis teatud aja jooksul neid reaalselt teenindama, nii et kiire laienemine (ja mõnel juhul sama kiire ühenduste tühistamine) ) nagu bussiäris siin oodata pole.

toit ja joogid

Enamikul Deutsche Bahni kaugrongidest on kas pardal olev restoran või bistroo. Pardabistroos on pardal oleva restoraniga võrreldes mõnevõrra piiratud roogade valik, muidu erinevad need vaid vähe. Toidu kvaliteet on keskpärane ja piirdub mikrolaineahjus kuumutatud toiduga. Esmaklassilised reisijad saavad pardal olevast restoranist või bistroost kogu toitu ja jooke oma kohale pakkuda. 2. klassis on aeg-ajalt halvasti tasustatud suupistemüüjaid, kes töötavad kolmandate isikute poolt ja müüvad kohvi, kringlit, šokolaaditahvleid jne.

Lisaks pardal olevale restoranile saate tarbida ka oma toitu ja jooke, kuid peate arvestama, et mõnes Saksamaa rongijaamas, näiteks Hannoveri pearaudteejaam ja Nürnbergi pearaudteejaam samuti autode sõidukites ja jaamades S-Bahn Hamburg ja mõnes kohalikus rongis, näiteks Rongi rongides Metronomi raudteefirma üldine Alkoholikeeld kehtib, rikkumiste korral võetakse trahv 40 eurot ja kordamise korral väljastatakse majakeeld või juhtimiskeeld.

Tualettruumid

Vaakum-tualetid on tänapäeval sisse ehitatud peaaegu kõigisse rongidesse. Need asuvad tavaliselt auto ühes otsas, näiteks ICE, IC ja kahekorruselistes autodes, aga ka mõnes piirkondlikus rongis teises punktis. Tavaliselt tähistatakse neid märgiga "WC". Mõnes autos näitab ekraan, kas tualettruum on praegu hõivatud. Tõkkevabad tualetid asuvad tavaliselt mitmeotstarbelistes kambrites või tõkkevabades sissepääsudes.

Kahjuks on tualetid teiste reisijate käitumise tõttu sageli häiritud või määrdunud. Eriti piirkondlikes rongides ei tehta päeva jooksul sageli koristustöid. Ummistused toovad sageli kaasa tualettide rikke ja blokeerimise. See võib põhjustada sõitjateruumis ebameeldivaid lõhnu.

Eelkõige tänapäevastes rongides on varustus tõkkevaba ja automatiseeritud. Seejärel saab uksi avada, sulgeda või lukustada ühe nupuvajutusega. Protsess on tavaliselt piisavalt aeglane, et iga reisija saaks tualette ohutult kasutada. Peaksite veenduma, et uks tuleb lukustada pärast selle automaatset sulgemist, et mitte üllatada keegi, kes avab ukse uuesti väljastpoolt.

Enamikul S-Bahnidest (välja arvatud S-Bahn Hannover ja S-Bahn Bremen), linnalähirongidest nagu A-Bahn Hamburg, piirkondlikest kergraudteeveeremitest nagu Saarbahn Saarbrückenist ja Inselbahnenist pole tualettruume.

Piirkondlik liiklus

Tüüpiline bussiootepaviljon Heidelbergi lähedal asuvas rongijaamas koos piletiautomaadiga iseteeninduseks. Reisijaid teavitatakse hilinemistest tekstiekraanide kerimise ja valjuhääldi teadete abil.

Piirkondlikku transporti reklaamivad ja maksavad föderaalriigid ning see on seetõttu kvaliteedi ja kvantiteedi poolest väga erinev. Piirkondlikus transpordis on palju erinevaid raudtee-ettevõtteid; ronge saab aga kasutada koos transpordiühingute või Deutsche Bahni piletitega. Transpordiühistute puhul kehtivad ühistu piletid enamasti kõigile kohalikele rongidele (kuni tariifi või ühistu piirini), trammidele ja bussidele.

Reeglina pole piirkondlikus transpordis istekohtade broneerimine võimalik. Üksikutel marsruutidel on pendeldajatel võimalus broneerida alaline koht.

Deutsche Bahni kaugliinide hilinemise korral tuleks meeles pidada, et kohalikud raudteed ei oota sageli reisijaid. Nii võib juhtuda, et ühendus jääb vahele. Vastutasuks ei oota kaugrongid reisijate ühendamist kohaliku transpordiga.

Rongitüübid piirkondlikus liikluses

Piirkondlik ekspress Berliinis Potsdamer Platzi jaamas
Aurujõul töötav kitsarööpmeline raudtee Raevukas Roland peal noomima

Regionaaltranspordi põhipakkumine on piirkondlikud rongid (RB). Mõnel liinil on ka "nõudepeatused", kus sarnaselt trammi- või linnaliinibussiga peatub rong ainult siis, kui keegi tahab tegelikult istuda või maha tulla. Rongipoolel on peatustaotluse nupud ja sellest asjaolust teavitatakse (enamasti automaatset) teadet.

Lisaks tavalistele piirkondlikele rongidele (RB), mis sõidavad sageli kõikidesse vahejaamadesse, on tihedamalt läbitud liinidel kiirendatud rongid, nn Regional Express rongid (RE). Eriti kiireid või föderaalseid piirkondlikke ronge nimetatakse mõnes föderaalriigis Interregio-Expressiks (IRE). Mõnel juhul võtavad RE rongid RB ülesandeid ka üksikutel lõikudel ja peatuvad vastavalt sageli.

Eelnimetatud nimetustele järgneb DB Regio, kuid seda kasutavad ka paljud teised raudtee-ettevõtted. Aeg-ajalt kasutavad erafirmaettevõtted muud tüüpi ronge, mis põhinevad enamasti ettevõtte nimel, kuid siit leiate ka põhijaotuse "kõik peatused" ja "ainult olulisemad peatused".

Mitmel piirkondlikus transpordis tegutseval raudtee-ettevõttel on oma artikkel.

Mõnda piiriülest liini kasutavad rongid naaberriikidest. Eelkõige Ida-Saksamaa föderaalriikides on mõnikord väga pikad föderaalsed piirkondlikud transpordiliinid: Ida-Saksamaa raudtee poolt Wismarist Cottbusini kulgev RE võtab hea 4½ tundi ja peatub enam kui 30 jaamas.

Vagunite kasutamine piirkondlikus liikluses

Mitu üksust piirkondlikus liikluses
Erfurter Bahni üheosaline diiselmootoriga ühik

Regionaalses transpordis kasutatavad sõidukid erinevad välimuse ja varustuse poolest suuresti. Kui mõnel liinil kasutatakse mugavalt varustatud vaguneid, siis eriti piirkondlikud rongid leiavad suurema tõenäosusega ebamugavaid istekohti, kus jalaruum on väga väike. Piirkondlikus transpordis on peaaegu alati võimalik jalgrattaid kaasa võtta, mahutavus sõltub kasutatavast sõiduki materjalist. Enamik piirkondlikke sõidukeid on konditsioneeritud.

1. klassi varustus on üsna erinev: Eriti kahekorruselistes rongides on 1. klassi alad, mis on enam-vähem samaväärsed kaugliiklusega. Teisalt on mõnes piirkondlikus rongis 1. klassi alasid, mis erinevad 2. klassist ainult istmepolstri värvi poolest. Vahel pole 1. klassi kohti üldse.

Mitu ühikut

Suur osa Saksamaa piirkondlikust liiklusest toimub ühekorruseliste elektriliste või diiselmootoriga ühikutega. Paljudel mitmekordsetel üksustel pole rongisaatjaid, selle asemel on nendesse ühikutesse paigaldatud piletiautomaadid. Kõigil vagunitel pole tualetti.

Kui mitu ühikut töötab koos, pole rongiosade vaheline läbimine võimalik. Need rongikoosseisud võimaldavad aga rongidel hõlpsasti tiibu saada: näiteks saab ühendusi suurtest jaamadest paljude jaamadega, sealhulgas väiksemateni, ilma rongi vahetamata.

Mitme ühikuga pagasi võtmine on tavaliselt probleemitu. Tavaliselt on üksikute istmete kohal pakiraamid. Jalgrattaid ei saa vedada kõigis ühikutes, kuid puhkusepiirkondades on raudteefirmad valmis jalgrattaid kaasa võtma.

Kahekorruseline auto

Kahekorruseline auto
ODEG kahekorruseline mitmekordne üksus siin Berliini pearaudteejaamas

Paljusid Regional Expressi ronge iseloomustavad sujuvad kahekorruselised bussid, mis erinevalt vanematest mudelitest on konditsioneeritud. Einzelne Wagen, meist die Steuerwagen, haben im Untergeschoss ein geräumiges Mehrzweckabteil, das für Rollstühle, Fahrräder, Kinderwagen und Fahrgäste mit großem Gepäck bestimmt ist. Die 1. Klasse befindet sich im Obergeschoss einzelner Wagen.

Bei Doppelstockwagen werden zwei Typen unterschieden, deren Unterschied in der Anordnung der Türen besteht: Insbesondere bei Strecken mit vielen Fahrgastwechseln werden Doppelstockwagen mit Hocheinstieg über den Rädern eingesetzt. Diese haben sehr breite Türen, der Einstieg erfolgt auf einer Mittelebene, von der aus Treppen nach unten und nach oben zu den Sitzplatzbereichen führen. In den neuen Bundesländern und in Rheinland-Pfalz, wo die Bahnsteighöhen meist nur 55 cm hoch sind, werden Doppelstockwagen mit tiefliegenden Türen neben den Rädern eingesetzt. Bei diesen befindet sich die Tür im Untergeschoss des Wagens. Das Obergeschoss ist von hier aus über zwei Treppen erreichbar. Alle Steuerwagen (Frontwagen) haben ebenfalls Tiefeinstiege mit Mehrzweckabteilen für Rollstuhlfahrer, Kinderwagen und Fahrräder.

An jeweils einem Wagenende der Doppelstockwagen befindet sich je eine Toilette. An die Mehrzweckabteile angrenzend befindet sich meist zudem ein für Rollstuhlfahrer geeignetes WC.

Die Mitnahme von Gepäck in Doppelstockwagen ist schwierig: Aufgrund der geringen Deckenhöhe sind keine vollwertigen Gepäckablagen möglich. Größeres Gepäck kann nur unter den Sitzen, zwischen einzelnen Rücken-zu-Rücken stehenden Sitzen oder auf vereinzelt eingebauten Gepäckregalen untergebracht werden. Dies führt bei sehr gut ausgelasteten Zügen mitunter zu Problemen.

Insbesondere in den ostdeutschen Bundesländern sind teilweise noch nicht klimatisierte Doppelstockwagen im Einsatz. Diese werden nach und nach durch neuere Wagen ersetzt. Seit dem Jahr 2013 sind in Deutschland auch erste Doppelstock-Triebzüge in Einsatz. Diese entsprechen den normalen, klimatisierten Doppelstockwagen, jedoch werden anstelle einer Lok, die alle Wagen zieht oder schiebt, alle Wagen angetrieben.

Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen

Nicht klimatisierte Wagen
Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen aus westdeutscher Produktion (n-Wagen)...

Nicht klimatisierte Regionalverkehrswagen dominierten lange den Regionalverkehr in Deutschland, sind heute aber nur noch auf einzelnen Strecken zu finden. Hierbei handelt es sich um Wagen, die vor 1990 in der Bundesrepublik und der DDR gebaut wurden. Die Wagen sind als Mitteleinstiegswagen ausgelegt, haben also zwei Türen etwa in der Mitte des Wagens (statt wie im Fernverkehr an den Wagenenden). Die Türen der Wagen sind meist als Drehfalttüren ausgelegt, dieser Türenart wird von vielen Reisenden als schwer zu öffnen empfunden. Einige Wagen wurden mit automatischen Türen nachgerüstet.

Die obere Hälfte der Fenster kann nach unten geschoben werden und ermöglich damit die Belüftung der Wagen. Da es sich bei den Wagen (in der 2. Klasse) um Großraumwagen handelt, führt dies jedoch schnell zu einem unangenehmen Luftzug.

Die Wagen verfügen über ein WC am Wagenende, die Fahrradmitnahme ist in hierfür ausgerüsteten Wagen möglich. Diese Wagen sind von außen mit einem Fahrrad gekennzeichnet. Die Plätze der 1. Klasse sind teilweise als Abteile oder abteilähnliche Bereiche ausgelegt.

Verkehrsunternehmen im Regionalverkehr

Zu folgenden Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Regionalverkehr existieren Artikel in der deutschsprachigen Wikivoyage:

InterCity-, InterRegio- und Schnellzugwagen im Regionalverkehr

IC-, IR- und Schnellzugwagen im Regionalverkehr
Rot lackierte IC-Wagen im RE Nürnberg - Ingolstadt

Vereinzelt werden in RE-Zügen auch Wagen eingesetzt, die ursprünglich für den Fernverkehr ausgelegt wurden. Fernverkehrstypisch stehen Reisenden dann sogar luxuriöse Ausstattungsmerkmale wie Gepäckablagen über den Sitzen zur Verfügung.

Die Regionalverkehrszüge mit der höchsten Fahrgeschwindigkeit in Deutschland fahren in Bayern: Auf der neugebauten Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt werden hier klimatisierte InterCity-Wagen eingesetzt. Die Wagen entsprechen denen des Fernverkehrs, sind aber nicht im 2012 gestarteten Modernisierungsprogramm enthalten. Alle Plätze der 2. Klasse befinden sich im Großraum. 1. Klasse-Wagen werden nicht eingesetzt, stattdessen sind die Abteile von Wagen der 2. Klasse (mit je 6 Sitzplätzen) in 1. Klasse-Bereiche umgekennzeichnet. Diese Züge sollen 2020 durch fast so schnelle (190 km/h) in Tschechien gebaute Doppelstockzüge ersetzt werden. Dies soll weiter steigenden Fahrgastzahlen ermöglichen.

Auf der Strecke Hamburg - Westerland (Sylt) werden neben klimatisierten Wagen auch nicht klimatisierte Schnellzug-Abteilwagen eingesetzt. Diese wurden in den 1980er Jahren gebaut und kommen hauptsächlich im Sommer als Verstärkerwagen zum Einsatz. Einzelne dieser Wagen haben Fahrradbereiche, die Toilette befindet sich am Wagenende.

Die Züge des alex zwischen München und Prag werden vom Freistaat Bayern bestellt und gehören damit offiziell zum Regionalverkehr. Die Züge können mit Regionalverkehrs-Fahrkarten genutzt werden. Es werden überwiegend ältere Schnellzugwagen eingesetzt, die vielfach nicht klimatisiert sind. Die Fahrradmitnahme ist in begrenzter Anzahl möglich.

Sonstige Eisenbahnen im Regionalverkehr

Zug der Langeooger Inselbahn zwischen den Stationen Langeoog Anleger und Langeoog Ort

Aktuell verfügen die ostfriesischen Inseln Borkum, Langeoog und Wangerooge über Inselbahnen, welche die Fährhäfen mit den Ortschaften verbinden.

Nahverkehr

S-Bahn

S-Bahn in Frankfurt BR 423

Die S-Bahnen verbinden die Stadtzentren mit dem Umland und halten an jeder Station. Der Haltestellenabstand ist größer als bei Straßen-, Stadt- und U-Bahn und damit auch schneller, jedoch langsamer als Regional- und Fernzüge.

Mit Ausnahmen in Berlin und Hamburg fahren die S-Bahnen außerhalb der Stammstrecken im Mischverkehr mit den Regional- und Fernbahnen und den Güterbahnen auf denselben Gleisen. In Berlin und Hamburg wird zum Teil noch altes Wagenmaterial ohne Klimaanlage eingesetzt, das den heutigen Komfortansprüchen nicht mehr entspricht. S-Bahnen haben meistens (Ausnahmen etwa Dresden und Hannover) keine Toiletten, auch das unterscheidet sie von den Regionalzügen. Während in Berlin und Hamburg sowie auf den neuen S-Bahn-Netzen Rhein-Neckar, Hannover, Bremen und Leipzig/Halle Züge eingesetzt werden, deren Wagen-Fußbodenhöhe gleich hoch mit der Bahnsteighöhe ist, muss man in München, Stuttgart, Rhein-Main (Frankfurt) und Ruhrgebiet außerhalb der Stammstecken eine Stufe überwinden. Die bis Ende 2014 eingesetzten älteren S-Bahn-Typen BR 420 waren überhaupt nicht behindertengerecht, sie führten noch nicht einmal eine auslegbare Rampe mit.

Die Breisgau- und Ortenau-S-Bahnen sind dieselbetriebe Regionalbahnen. Die Regio-S-Bahn Basel ist eine elektrisch betriebene Regionalbahn im Länderdreieck Schweiz, Frankreich und Baden-Württemberg. Die Rhein-Neckar-S-Bahn fährt in andere Stadtbahnnetze wie Karlsruhe hinein oder hat Anschluss an die Stadtbahn Heilbronn in Eppingen oder am S-Bahn-Netz Rhein-Main in Mainz (ab Ende 2015).

Während in Berlin und Hamburg im 10-Minuten-Takt gefahren wird, liegen die Takte in anderen Städten bei 15, 20 oder 30 Minuten, bei manchen Strecken sogar nur stündlich. Die Verbindungen sind im Fahrplan der DB enthalten, auch wenn die Züge nicht von der DB (wie in Bremen) betrieben werden. Vorzugsweise ist ein Fahrschein des Verkehrsverbundes zu lösen. Überschreitet man die Verbundgrenze, muss eine DB-Fahrkarte gelöst werden, die dann aber nicht zum Umsteigen in Bussen, Straßen-, Stadt- und U-Bahnen genutzt werden kann. Am Sonntag gilt meist ein weniger dichter Fahrplantakt. Einen Nachtverkehr am Wochenende gibt es nur in Berlin und Hamburg, sowie täglich zwischen Frankfurt und Wiesbaden auf der S8 über den Frankfurter Flughafen.

Siehe auch

Die deutsche Wikivoyage hat derzeit Artikel über folgende S-Bahn-Systeme:

Darüber hinaus sei auf die jeweiligen Stadt- und Regionsartikel verwiesen und hier insbesondere die Abschnitte Anreise und Mobilität.

U-Bahn/Stadtbahn und Straßenbahn

Die zuverlässigere, aber auch langsamere Art mit dem Schienenverkehr zu fahren, ist die U-Bahn, die Stadtbahn oder Straßenbahn. Hohe Taktraten (oft 5 oder 10 min.) binden einen nicht an feste Fahrzeiten. Leider sind viele Züge schon 30–40 Jahre im Einsatz, abgenutzt und laut, auf Annehmlichkeiten wie eine Klimaanlage muss man oft verzichten.

Während die U-Bahnen in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg getrennt vom Eisenbahnverkehr und vom Straßenverkehr mit seitlicher Stromschiene fahren, sind die Stadtbahnen mit Oberleitung oft auf den Straßen unterwegs oder kreuzen häufig unbeschrankt die Straßen. Das U-Bahn-Symbol steht oft auch für die Stadtbahnen. So fährt die Stadtbahn in Düsseldorf und Köln teilweise als klassische U-Bahn, aber auch auf der Straße neben dem regulären Verkehr oder sogar auf der gleichen Fahrbahn. In Frankfurt ist die U-Bahn ebenfalls eine Stadtbahn, Frankfurt hat aber zusätzlich auch Niederflur-Straßenbahnen.

Städteverbindende U- oder Stadtbahnen können zudem eine Alternative sein (z.B. zwischen Düsseldorf und Krefeld oder zwischen Köln und Bonn), wenn der normale Bahnverkehr nicht stattfinden kann (Unfälle, Bauarbeiten) oder verspätet ist.

In Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel fahren die Stadtbahnen sowohl im Straßenverkehr, wie auch auf Eisenbahngleisen und sind für beide Stromsysteme (Gleichstrom 750 V und 15 kV, 16 2/3 Hz bzw. Dieselantrieb) ausgerüstet.

Straßenbahnen fahren ausschließlich auf der Straße oder zwischen den Fahrbahnen. Die meisten Bahnen sind inzwischen barrierefreie Niederflurfahrzeuge. Nur wenige Straßenbahnen haben eine komfortable Breite von 2,65 m, wie üblicherweise bei den Stadtbahnen.

Die Bedingungen für die Fahrradmitnahme sind unterschiedlich; meistens sind sie ungünstiger, als in den S-Bahnen und teilweise während den Hauptverkehrszeiten ausgeschlossen.

Fahrradmitnahme

Ein Triebwagen der Baureihe 628 von der Kurhessenbahn wurde zum Fahrradwagen umgebaut und bietet Platz für bis zu 65 Fahrräder.

Siehe Artikel Fahrradtransport und Abschnitt Radtransport in „Deutschland per Rad“

  • Fernverkehr: nur IC, EC und Nachtzüge mit Reservierungspflicht, keine Beförderung im ICE (außer ICE 4)! Die Reservierungspflicht bezieht sich hier nur auf einen vorher gekauften Aufpreis, die exakte Reisezeit ist egal, wobei die Mitnahme nur zur auf dem Aufpreis angegebenen Zeit garantiert wird. · Kosten: 9,- Euro, mit Bahncard 6,- Euro. Im internationalen Verkehr: 10,- Euro, in einigen Nachtzügen: 15,- Euro.
  • Nahverkehr: Tages-Fahrradkarte: 5,50,- Euro, innerhalb eines Verkehrsverbund sehr unterschiedlich.
In einigen S-Bahnen, aber vor allem in U- und Straßenbahnen gibt es oft für die Fahrradmitnahme im Berufsverkehr Sperrzeiten!

Zusammengeklappte Fahrräder, die wie Handgepäck in den Zügen untergebracht werden können, dürfen unentgeltlich auch in ICEs mitgenommen werden. Die frühere Verpackungspflicht ist wohl nicht mehr vorhanden (siehe Artikel Deutschland per Rad).

Fahrkarten

Fahrkarten können mit folgenden Möglichkeiten gebucht werden:

  • die Website der Bahn - http://bahn.de (mobil: http://m.bahn.de)
  • Fahrkartenautomaten die an Bahnhöfen und einigen anderen Plätzen aufgestellt sind
  • Reisezentren an Bahnhöfen (Öffnungszeiten beachten)
  • Telefonisch unter der Servicerufnummer der DB (01806/996633 (0,20€ pro Anruf auf dem deutschen Festnetz, max. 0,60€ pro Anruf aus dem dt. Mobilfunknetz)
  • DB-Agenturen und DB-Service-Stores, wobei hier die Qualität und Kompetenz sehr unterschiedlich ist
  • im Fernverkehr in den Zügen selbst (in einigen Nahverkehrszügen ist das ebenfalls der Fall) wobei hier mindestens der Normalpreis, gegebenenfalls sogar noch ein Zuschlag auf diesen gezahlt werden muss
  • Reisebüros (unter Umständen erhält man hier günstiger Fahrkarten die aber nur in Verbindung mit einer Hotelbuchung, Konzert oder ähnlichem gültig sind)
  • Vermieter oder Tourismusinformationen für sogenannte RIT-Tickets, diese sind gegenüber dem Normalpreis reduziert und haben im Gegensatz zu den Sparpreisen keine Zugbindung.

Fernverkehr

Sparpreis

Die Preise richten sich nach der Auslastung der Züge. Wenn die preiswertesten Kontingente ausgebucht sind, wird ein höherer Fahrpreis angeboten. Strecken bis 250 km werden ab 19,- Euro angeboten, längere Strecken ab 29,- Euro, zu zweit ab 49,- Euro und Strecken ins Ausland ab 39,- Euro.

  • BahnCard 25-Inhaber erhalten auf alle Sparpreise zusätzlich 25 % Rabatt, BahnCard 50-Inhaber erhalten seit 2016 ebenfalls 25 % Rabatt.
  • Familienkinder unter 15 Jahren reisen kostenlos mit.
  • Beim Umtausch der Sparpreis-Fahrkarte werden 19,- Euro Gebühren erhoben (nur vor dem ersten Geltungstag möglich).
  • Es besteht Zugbindung für die Fernzüge. Es muss eine Teilstrecke mit dem IC/EC, CNL/EN oder ICE/TGV gefahren werden. Für die vorangegangene oder nachfolgende Fahrt mit dem Nahverkehr gilt keine Zugbindung, Fahrtunterbrechungen sind möglich. Sollte ein Zug eine Verspätung von 20 Minuten und mehr haben, kann man sich einen Stempel holen, der das bestätigt. Damit wird die Zugbindung aufgehoben und es kann ggf. ein schnellerer Zug genutzt werden.

Flexpreis

Der Flexpreis (ehem. Normalpreis) wird entfernungsbasiert berechnet. Preisunterschiede ergeben sich nach der gewählten Produktklasse (ICE/IC/Nahverkehr). Dieser Tarif, den nur wenige Prozent der Reisenden nutzen, dient eher als Berechnungsgrundlage für BahnCard 25- bzw. BahnCard 50-Rabatte. Fahrkarten nach diesem Tarif sind in jedem Zug der gewählten Produktklasse während der Gültigkeitsdauer einsetzbar; Fahrtunterbrechungen sind möglich. Sie sind unlimitiert verfügbar.

Nahverkehr

Das Schönes-Wochenende-Ticket wurde zum 8. Juni 2019 eingestellt.

Quer-durchs-Land-Ticket

Das Quer-durchs-Land-Ticket kostet für die 1. Person 44,- Euro, für die 2. bis 5. Person jeweils weitere 8,- € am Fahrkartenautomaten, in DB-Servicestores und als Onlineticket. Am Schalter sowie in Reisebüros mit DB-Lizenz zuzüglich 2,- Euro, unabhängig von der Reisendenzahl, bei telefonischer Bestellung zuzüglich 3,50 Euro. Gültig deutschlandweit von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages sowie an Samstagen, Sonntagen und an bundesweiten Feiertagen sowie am 24. und am 31. Dezember ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages.

Länderticket

Für jedes Bundesland existiert ein Länderticket für 1 bis 5 Personen. Meist richtet sich der Preis nach der Anzahl der Personen und liegt zwischen 23 € und 44 € für die 2. Klasse. Zum Teil gibt es Varianten für die erste Klasse (Baden-Württemberg, Bayern, Berlin und Brandenburg sowie Mecklenburg-Vorpommern) und günstigere Tickets für die Nacht (Baden-Württemberg, Bayern sowie Berlin und Brandenburg). Gültig sind die Ländertickets im Bundesland, das im Namen genannt wird (Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen geben zwar Tickets mit verschiedenen Namen heraus, die aber jeweils alle drei Länder umfassen), von Montag bis Freitag ab 9 Uhr bis 3 Uhr des Folgetags, an Samstagen, Sonntagen und bundesweiten Feiertagen ab 0 Uhr bis 3 Uhr des Folgetages. Die Nachttickets gelten von Sonntag bis Donnerstag ab 18 Uhr bis 6 Uhr des Folgetages, an Freitagen, Samstagen und in den Nächten vor gesetzlichen Feiertagen bis 7 Uhr des Folgetages. Hamburg, Bremen und das Saarland sind in die Tickets ihrer jeweiligen Nachbarn integriert (Saarland → Rheinland-Pfalz, Hamburg → Schleswig-Holstein, Bremen → Niedersachsen). Beim Hessenticket (36 €) und einigen anderen Ländertickets können auch Busse und Straßenbahnen mitbenutzt werden. Grenzüberschreitend gültige Ländertickets sind beispielsweise das Rheinland-Pfalz Ticket plus Luxemburg sowie das Niedersachsen-Ticket plus Groningen.

Verbundfahrkarten

Verbundfahrkarten sind zu regional sehr unterschiedlichen Tarifen erhältlich und werden von Verkehrsverbünden ausgegeben. Zumeist sind sie auch für Nahverkehrszüge innerhalb des Verbundgebiets freigegeben. Manche Verbünde erlauben auch das Benutzen festgelegter Fernverkehrszüge unter bestimmten Bedingungen.

Zu folgenden deutschen Verkehrsverbünden existieren Artikel in der deutschsprachigen Wikivoyage:

Allgemeine Fahrkarten

Normalpreis

Die Preise sind exakt gleichbleibend und nicht zuggebunden. Normalpreis-Tickets können darüber hinaus auch in den Zügen selbst erworben werden (in der Regel mit Aufschlag von 7,50 €) und unterliegen keiner Vorverkaufsfrist. Der Umtausch ist grundsätzlich immer möglich, solange die Fahrkarte nicht benutzt wurde. Vor dem ersten Geltungstag kostet das nichts, danach 17,50 € Gebühr. Der Klassenübergang ist ebenso wie Umwege und das 'dranhängen' von Strecken (weiter fahren als angegeben) möglich. Im Zug selbst (nur Fernverkehr) oder am Schalter (Automat/Internet ist nicht möglich), wird dann eine Ergänzungsfahrkarte ausgestellt, die die Differenz zum Preis der ursprünglichen Fahrkarte kostet (kein Aufpreis, allerdings werden eventuelle Gebühren (z. B. Bordzuschlag) nicht eingerechnet).

Bahncard

Mit der BahnCard 25 zu 62,- Euro (ermäßigt 41,- Euro) oder BahnCard 50 zu 255,- Euro (ermäßigt 127,- Euro) kann man je nach Nutzungsintensität Geld sparen. Man spart dann, entsprechend dem Namen, 25 oder 50 Prozent des Fahrpreises.Beide Varianten gibt es auch in der Variante 'First', die zusätzlich zur zweiten Klasse auch Rabatte in der ersten Klasse gewährt. Hier ist mit etwa dem doppelten Kaufpreis zu rechnen. Ein Sonderfall ist hier die Bahncard 100 (auch als 'First' erhältlich), die innerhalb Deutschlands auf allen regulären Bahnstrecken als Fahrkarte gilt. Ebenfalls ist für Kinder/Jugendliche unter 18 Jahren eine Jugendbahncard erhältlich (einmalig 10 €), die 25% Rabatt für beide Klassen gewährt. Ermäßigte Karten werden unter anderem an Personen unter 26 Jahren, Studenten/Schüler (bis 27 Jahre), Schwerbehinderte, Personen über 60 und Wehr-/Zivildienstleistende ausgestellt. Welche BahnCard für einen die richtige Karte ist, hängt von der Häufigkeit der Fahrten ab. Ein Umstieg auf eine teurere BahnCard ist immer möglich (wenn auch reichlich kompliziert), ein Umstieg auf eine günstigere BahnCard ist normalerweise nur zum Ablauf der Gültigkeit der alten Karte möglich.

Die BahnCard wird im Abonnement verkauft. Sie ist ein Jahr gültig und verlängert sich automatisch um ein weiteres Jahr, wenn sie nicht sechs Wochen vor Ablauf der Gültigkeit schriftlich gekündigt wurde.

Bei Benutzung einer BahnCard erhält man ein sogenanntes City-Ticket, mit dem man bei einer Fahrstrecke von mehr als 100 km innerhalb Deutschlands am Start und Ziel innerhalb einer größeren Stadt ohne weitere Kosten den Nahverkehr benutzen kann. Das City-Ticket steht derzeit in 120 Städten zur Verfügung. Das damit befahrbare Tarifgebiet ist jeweils verschieden groß und richtet sich nach den Gegebenheiten des teilnehmenden Tarifverbunds. Es handelt sich dabei nicht um eine Tageskarte, sondern ausschließlich um eine Fahrkarte zur unmittelbaren An- oder Weiterfahrt im Zusammenhang mit einer Bahnfahrt im Fernverkehr. Für weitere Fahrten im Nahverkehr sind daher gesonderte Fahrkarten zu lösen.

BahnCard 100-Inhaber können alle öffentlichen Nahverkehrsmittel in den City-Gebieten der einbezogenen Städte ohne weitere Fahrkarte nutzen. Fahrkarten können frühestens 92 Tage im Voraus gebucht werden. Bei der Online-Bestellung mit Zusendung der Fahrkarte fallen zusätzlich 3,50 Euro an.

Kundenkarten ausländischer Eisenbahngesellschaften

Inhaber einer BahnCard können bei grenzüberschreitenden Fahrten über RailPlus einen Rabatt von 15% auf den Fahrtweg in den deutschen Nachbarländern erhalten, die Art der BahnCard (BC 25,50 und 100) ist hierfür unerheblich. Gleiches gilt für Inhaber einer ausländischen Eisenbahn-Kundenkarte, wie beispielsweise dem HalbTax-Pass der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) oder der VorteilsCard der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), diese erhalten aufgrund von RailPlus ebenfalls auf die zurückgelegte Strecke in Deutschland 15% Ermäßigung.

Rabattkarten der Verkehrsverbünde

Neben der Möglichkeit ermäßigte Einzelfahrscheine per BahnCard zu erwerben bieten einige Verkehrsverbünde ebenfalls Rabattkarten an, welche auf Einzelfahrscheine für Bus- und Zugfahrten 20% Ersparnis gegenüber dem Standardpreis gewähren, wie beispielsweise die VRM-Mobilcard des Verkehrsverbund Rhein-Mosel, die VRT-Sparkarte des Verkehrsverbund Region Trier oder die SaarVV-Card des Saarländischen Verkehrsverbundes.

Sitzplatzreservierung

In der Regel können Sitzplätze nur in Fernzügen reserviert werden (Info). Sie kosten bei der DB 4,50 € Aufpreis (eine Familien-Reservierung kostet 9,- €) für bis zu zwei Züge pro Fahrt. In der ersten Klasse, sowie in Zügen des HKX (sofern man über die HKX-Internetseite oder Verkaufsstellen bucht) ist die Sitzplatzreservierung im Preis inbegriffen. Die 2015 versprochene Abschaffung der Reservierungsgebühr 2. Klasse fand bis 2017 (noch) nicht statt. Reservierungen für Schwerbehinderte mit Merkzeichen „B“ sind kostenfrei – aber so nicht im Internet buchbar. In Nachtzügen besteht im innerdeutschen Verkehr sowie im grenzüberschreitenden Verkehr für alle Reisekategorien Reservierungspflicht. Reservierungen können für Bettplätze im Schlafwagen, Liegewagen sowie den Sitzwagen (nur 2. Klasse) gebucht werden.

Lösen im Zug

In Fernverkehrszügen (ICE, TGV, Intercity/Eurocity, Euronight/Nightjet)

Wer seine Fahrkarte erst im Zug kauft, zahlt einen Aufpreis von 12,50 €, sofern ein Fahrkartenautomat oder Fahrkartenschalter im Bahnhof vorhanden ist.

In Nahverkehrszügen

Achtung: In den meisten Nahverkehrsverbünden und allen S-Bahn-Netzen ist ein Betreten der Züge ohne gültige Fahrkarte verboten und kostet 60,- € Strafgebühr. Einige Verkehrsgesellschaften haben ihre Fahrkartenautomaten in die Züge verlegt. Ist kein Fahrkartenautomat oder Schalter vorhanden, so hat sich der Reisende beim Kontrollpersonal aktiv und unaufgefordert zu melden. Hat der Fahrscheinautomat eine Störung und es ist keine andere Kaufmöglichkeit vor Ort vorhanden, kann die Störung bei Automaten der Deutschen Bahn unter der Störungshotline 0800/2886644[1] (kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar) gemeldet werden. Nach dem Melden der Störung kann der Fahrgast in den Zug einsteigen, muss sich jedoch dennoch direkt nach Zustieg unaufgefordert beim Zugbegleitpersonal melden. Die Störungshotline gilt ebenso zum Melden von Störungen an Fahrscheinentwertern.Bei der S-Bahn Hamburg ist das Betreten der Bahnsteige nur mit gültiger Fahrkarte oder Bahnsteigkarte erlaubt. Das Überschreiten der Markierung "Fahrkartenpflichtiger Bereich" am Zugang zu den Bahnsteigen zählt als Fahrtantritt. Personen, welche die Bahnsteige betreten möchten ohne die S-Bahn zu nutzen, haben die Möglichkeit sich mit dem Kauf einer Bahnsteigkarte am Fahrscheinautomat (Preis: 0,10€, ohne Fahrtberechtigung) eine Stunde in der jeweiligen Station aufzuhalten.

Sollte es im Rahmen einer Störung bei der Kontrolle im Zug zu Schwierigkeiten kommen, so haben die Zugbegleiter die Möglichkeit, den Status der Fahrscheinautomaten mit Hilfe eines Programms auf dem Diensttelefon zu überprüfen. Hierbei sollte jedoch beachtet werden, dass die Zuverlässigkeit dieses Programms offenbar nicht besonders hoch ist.

Fahrplan

Der Fahrplan der Deutschen Bahn ist im Wesentlichen für ein Jahr gültig. Der nächste Fahrplanwechsel findet am 15. Dezember 2019 statt. Fahrpläne befinden sich an allen Bahnhöfen und Haltepunkten. Während an stark frequentierten Stationen zumeist Abfahrts- (Farbe gelb) und Ankunftspläne (Farbe weiß) ausgehängt sind, befinden sich an weniger stark frequentierten Haltepunkten in ländlichen Regionen zumeist nur Abfahrtspläne. Fahrplanauskünfte können auch in DB-Reisezentren eingeholt werden. Zusätzlich sind Fahrplanauskünfte online auf der Homepage der Deutschen Bahn sowie telefonisch unter 01806/996633 (0,20 € pro Anruf aus dem dt. Festnetz, max. 0,60 € pro Anruf aus dem Mobilfunknetz) erhältlich. Ebenso verfügen alle stationären Fahrscheinautomaten der DB über die Möglichkeit, Fahrplanauskünfte und Reisepläne zu erstellen und auszudrucken. Des weiteren sind Fahrplanauskünfte in DB-Service-Stores und in Reisebüros mit DB-Lizenz erhältlich.

Bahnhöfe

Die Qualität der Bahnhöfe hängt sehr vom Standort ab. Man kann pauschal sagen, dass die Qualität mit zunehmender Größe und Bedeutung zunimmt. Die vorhandenen Einrichtungen reichen von quasi keinen an kleineren S-Bahn Haltepunkten (besonders solchen, die nachträglich in Bestandsstrecken eingefügt wurden), über einen "DB Service Store" (ein Laden der sowohl Snacks als auch Fahrkarten verkauft) bis hin zu modernen "Einkaufstempeln", die von den Ladenöffnungszeiten profitieren, die für Bahnhöfe oft großzügiger sind als für andere Geschäfte. Die Sicherheit wird von DB Personal und der Bundespolizei gewährleistet. Üblicherweise sind Hauptbahnhöfe am Rande der historischen Altstadt oder nahe der Innenstadt, wobei "hinter dem Bahnhof" in einigen Städten ein etwas "schwierigeres" Viertel ist. In den großen Umsteigeknoten des Fernverkehrs gibt es für Vielfahrer (Bahn Comfort) und Kunden der ersten Klasse "Lounges" in denen man die Wartezeit überbrücken kann.

Siehe auch

Die deutsche Wikivoyage hat derzeit Artikel über unterschiedliche Bahnhöfe in der Kategorie Bahnhöfe in Deutschland zusammengefasst.

Darüber hinaus sei auf die jeweiligen Stadt- und Regionsartikel verwiesen und hier insbesondere die Abschnitte Anreise und Mobilität.

Berliner Hauptbahnhof

Geldautomaten

Die meisten Geldautomaten an Bahnhöfen werden von der zur genossenschaftlichen Finanzgruppe gehörenden Reisebank betrieben. Diese erhebt keine direkten Nutzerentgelte. Je nach Hausbank können allerdings indirekte Gebühren bis zu 5 Euro (z.B. bei einem Konto der Postbank) pro Abhebung entstehen.

Lounge

Zutritt haben Fahrgäste der 1. Klasse (nur im Fernverkehr) und Inhaber einer Bahncard mit bahn.comfort-Status (erhält man ab 2000 Punkten - jeder Euro Fahrkartenwert gibt einen Punkt - innerhalb eines Jahres, der Kaufpreis der Bahncard wird angerechnet). Inhaber einer entsprechenden Bahncard können auch Gäste mitnehmen (eine Person kostenfrei, jede weitere pro Tag 10 €). Darüber hinaus gibt es eine Prämie die den Zugang ermöglicht. Reisenden mit Eurail- oder Interrail-Pässen erster Klasse ist der Zutritt nicht erlaubt.

Man erhält kostenfreie Kalt- und Heißgetränke, Zugang zu WLAN, Arbeitsplätzen und Toiletten sowie Tageszeitungen und Magazine in Selbstbedienung. In manchen Lounges erhalten Fahrgäste erster Klasse, deren Start und Ziel nicht im selben Verkehrsverbund liegt, auch Snacks mit Bedienung.

DB-Lounges gibt es lediglich in großen, für den Fernverkehr bedeutenden Umsteigsbahnhöfen der Deutschen Bahn. Dazu gehören

  • Berlin Hbf
  • Bremen Hbf; Zugang in Haupthalle; Die Toiletten sind separat, den Zugangscode erhält man am Emfang der DB-Lounge
  • Dresden Hbf
  • Düsseldorf Hbf
  • Essen Hbf
  • Frankfurt/M. Hbf
  • Frankfurt/M. Flughafen Fernbf
  • Hamburg Hbf; Der Zugang ist auf der Seite der Wandelhalle, etwa auf Höhe von Gleis 3.
  • Hannover Hbf
  • Köln Hbf; Der Zugang ist auf dem Bahnsteig von Gleis 1
  • Leipzig Hbf
  • Mannheim Hbf
  • München Hbf
  • Nürnberg Hbf
  • Stuttgart Hbf (im LBBW-Gebäude)

Parken

An vielen Bahnhöfen des Nah- und Fernverkehrs existieren Park-and-Ride Anlagen, welche von allen Reisenden genutzt werden können, um vom Auto in den Zug oder umgekehrt zu wechseln. Die meist gebührenpflichtigen Anlagen werden entweder von der DB oder von den Kommunen betrieben. Zudem existieren Bike-and-Ride-Anlagen, welche von Fahrradfahrern genutzt werden können, um in den Zug umzusteigen. Um Parkplatznot durch abgestellte Fahrzeuge von Fremdparkern an den Park-and-Ride-Anlagen zu unterbinden, wird auf verschiedene Lösungsmöglichkeiten gesetzt wie Parkgebühren oder das kostenfreie Parken mit vorgeschriebener Maximalparkdauer. Anders als bei Parkhäusern, Tiefgaragen oder Straßenparkplätzen in den Innenstädten, an welchen sonntags, an Feiertagen sowie nachts kostenfrei geparkt werden kann, besteht die Parkgebührenpflicht an den Park-and-Ride-Anlagen von Montag bis Sonntag von 00 Uhr bis 24 Uhr, jedoch sind im Ausgleich hierzu die Parkgebühren der Park-and-Ride-Anlagen deutlich günstiger als für zentrumsnahe Parkmöglichkeiten, vielerorts kann beispielsweise schon für zwei bis drei Euro eine Park-Tageskarte oder für zehn bis 15 Euro eine Park-Monatskarte für eine Park-and-Ride-Anlage erworben werden.

Schließfächer

An den meisten Bahnhöfen (nicht Haltepunkten) gibt es immer noch Schließfächer, deren Preis in der Regel von der Größe des Ortes abhängig ist. In Großstädten werden für das kleinste Fach bis € 4 pro 24 Stunden verlangt, auf dem Land € 1–1,50.

Fundsachen

Während früher Fundsachen kostenlos im Fundbüro abgeholt werden konnten, gibt es heute zentrale Fundstellen, die per teurer 0900-Servicenummer erreichbar sind. Für Fundsachen werden 2017 zwischen € 5 und 20 an Gebühr verlangt.

Pünktlichkeit

Die Pünktlichkeit hat sich seit den Zeiten da Hartmut Mehdorn Bahnchef war gebessert, jedoch gibt es nach wie vor einige Strecken, auf denen systematische Probleme auftauchen. Die Bahn selbst spricht von einer Pünktlichkeit (definiert als weniger als sechs Minuten zu spät am Endbahnhof) von über 80% mit leicht steigender Tendenz und hat von dieser Zahl auch einen Teil der Gehälter der Vorstände abhängig gemacht. Andere Quellen sprechen von teilweise deutlich abweichenden Werten, zum Teil aufgrund von anderen zugrunde gelegten Definitionen. Durch die Probleme mit der Neigetechnik gab es in der Vergangenheit oft Verspätungen, welche jedoch heutzutage seltener geworden sind, da Fahrpläne ohne die Annahme funktionierender Neigetechnik geschrieben werden.

Für Verspätungen muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen (d.h. im Normalfall DB) Entschädigungen zahlen, jedoch ist hierfür zumeist ein Fahrgastrechte-Formular auszufüllen, welches es online oder vom Personal gibt

  • Bei Zugverspätungen von über einer Stunde müssen 25 % des Fahrpreises in bar ausgezahlt werden.
  • Bei mehr als zwei Stunden müssen 50 % des Fahrpreises in bar ausgezahlt werden.
  • Zeichnen sich Verspätungen von über einer Stunde ab, kann der Bahnkunde auf die Reise verzichten und den Gesamtbetrag der Fahrkarte einfordern.
  • Bei Verspätungen von über 20 Minuten im Nahverkehr oder bei Fernfahrten mit Sparticket darf der Bahnkunde kostenfrei auf (andere) IC- und ICE-Züge ausweichen, wenn diese keine Reservierungspflicht besitzen. Es empfiehlt sich hier, die Verspätung vom Personal bestätigen zu lassen, obwohl das Personal anhand der Zugnummer üblicherweise nachvollziehen kann welcher Zug wann wo war.
  • Bei einer Ankunft nach Mitternacht kann der Kunde auf einer Hotelübernachtung bzw. auf einer Taxifahrt bis zu 80 Euro bestehen, wenn keine öffentlichen Verkehrsmittel mehr verkehren (es bestehen Ausnahmen für bestimmte Fahrkarten). Personal kann Gutscheine für Taxis und Hotels ausstellen
  • Schwerbehinderte mit Nahverkehrs-Wertmarke erhalten prinzipiell keinen Ersatz.

Probleme

Wichtige Rufnummern

  • Störung von Fahrscheinautomaten und Entwertern: 0800/2886644 kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • 3-S-Zentralen: Meldung und Hilfe bei Aufzugs- oder Rolltreppenstörungen, Defekten in Bahnhöfen, nicht funktionierende Beleuchtung oder sonstiges, keine deutschlandweite Rufnummer, siehe Aushänge in den Fahrplanvitrinen, Festnetztarif, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Bundespolizei: 0800/6888000 Polizeiliche Notfallhilfe sowie zum Melden von Sachbeschädigungen, kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Landespolizei, Notruf: 110
  • Feuerwehr, Rettungsdienst, Notarzt: 112
  • BahnBau-Telefon: 0800/5996655 kostenlos, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • Fundservice: 0900/1990599 Verlustmeldung aufgeben oder nachforschen, 0,59 € pro Minute aus dem deutschen Festnetz, im Mobilfunk abweichende Tarife, Montag bis Samstag 08 - 20 Uhr, Sonntag 10 - 20 Uhr.
  • Mobilitätsservice: 01806/512512 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Montag bis Sonntag von 06 Uhr bis 22 Uhr erreichbar.
  • Reiseservice: 01806/996633 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Fahrplan- und Fahrpreisauskünfte, telefonische Buchung von Fahrkarten und Reservierungen, täglich 24 Stunden erreichbar.
  • BahnCard-Service: 01806/340035 0,20 € pro Anruf aus dem deutschen Festnetz, maximal 0,60 € pro Anruf aus dem deutschen Mobilfunknetz, Montag bis Freitag 07 - 21 Uhr, Samstag 09 - 18 Uhr.

Nicht berücksichtigte Fahrgastbeschwerden

Wenn man auf seine Beschwerde keine zufriedenstellende Antwort bekommt, kann man sich an die Schlichtungsstelle für den öffentlichen Personenverkehr e. V. wenden. Es werden Beschwerden geprüft und Schlichtungsvorschläge zur einvernehmlichen und außergerichtlichen Streitbeilegung erarbeitet. Das spart Geld, Zeit und Ärger.

Literatur

Übersichtskarten und Atlanten

  • Eisenbahnatlas Deutschland – zeigt das deutsche Bahnnetz im Maßstab 1:300.000. Teilweise gibt es auch Detailkarten im Maßstab 1:50.000 und 1:100.000; 272 Seiten, Format 23,5 x 27,5 cm, gebunden, ISBN 978-3-89494-145-1 (9. Auflage von 2014), erschienen für 44 Euro im Verlag Schweers Wall.
Das aktuelle Buch kann bei der unten angesprochenen Streckensuche (siehe VCD-Fahrplankarte) auch helfen.
  • VCD-Fahrplankarten für Bus und Bahn – Deutschland – Die Karte im Maßstab 1:750.000 stellt das gesamte deutsche Bahnnetz dar. So kann man beispielsweise sehen, welche Strecken noch oder wieder in Betrieb sind. Sehr gut kann man anhand der Karte auch feststellen, ob es zeitlich akzeptable Varianten im Nahverkehr zum Fernverkehr gibt. In einem 180seitigen Begleitbuch sind zahlreiche Zusatzinformationen zu Bus- und Bahnhaltestellen, zu Verkehrsverbünden, Car-Sharing-Unternehmen sowie Fahrrad- und Autoverleihen enthalten. 6 € plus Versandkosten beim VCD.
(In der DB Auskunft muss man dazu "Nur Nahverkehr" bei den Verkehrsarten auswählen. Ferner muss man teilweise die gewünschten Umsteigebahnhöfe extra eintragen. Bei den Umsteigebahnhöfen am besten erst einmal das System frei entscheiden lassen. In Regel findet es auch die beste Verbindung, aber leider nicht immer.)

Zeitschriften

  • Kundenzeitschrift DB Mobil der Deutschen Bahn. Die Zeitschrift, die monatlich erscheint, liegt kostenlos in den Fernzügen der Bahn (ICE und Intercity) zum Lesen aus. Berichtet wird über Kultur und Gesellschaft, das Reisen und natürlich auch über die Bahn selbst. Wer gerade mal nicht Bahn fährt, erhält die Zeitschrift auch kostenlos in den Reisezentren der Deutschen Bahn AG oder im Abo für 25 Euro pro Jahr (Preis 7/2017).
  • "Der Fahrgast", die Zeitschrift des Fahrgastverbandes Pro Bahn e. V. erscheint vierteljährlich und ist über den Fahrgastverband sowie über Buchhandlungen, Zeitungsgeschäfte und über das Internet erhältlich, insbesondere in Buchhandlungen und Zeitungsgeschäften, welche sich in Bahnhöfen oder deren Umgebung befinden, ist die Zeitung in der Regel immer vorrätig lagernd.

Weblinks

  • Verkehrsclub Deutschland - unabhängiger, umweltorientierter Fach- und Lobbyverband, der sich auch mit dem Thema „Bahnfahren“ beschäftigt.
TäisartikkelDies ist ein vollständiger Artikel , wie ihn sich die Community vorstellt. Doch es gibt immer etwas zu verbessern und vor allem zu aktualisieren. Wenn du neue Informationen hast, sei mutig und ergänze und aktualisiere sie.
  1. ↑D. B. Redaktion: DB Fahrkartenautomat defekt - was tun?. In: DB Inside Bahn, Mittwoch, 25. Januar 2017 (de-DE).